Два трамвая столкнулись в Кемерово 7 июня, 130 человек пострадали, один погиб. По предварительным данным, причинами аварии могли стать отказ тормозов и человеческий фактор. Что на самом деле привело к ДТП, в каком состоянии трамвайный парк в разных городах России, где этот вид транспорта успешно развивают, а где он в плохом состоянии и нужен ли вообще трамвай современным городам — в материале NEWS.ru.
Могут ли старые вагоны стать причиной аварии
Мэр Кемерово Дмитрий Анисимов после аварии заявил, что трамваи в Кемерово изношены на 80–90%, а возраст машин составляет до 40 лет. По его словам, «понимание источников финансирования будет ближе к 2025 году», а полностью обновить технику и рельсы Анисимов обещает к 2027 году. Однако директор Центра транспортного планирования Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Павел Зюзин в разговоре с NEWS.ru сообщил, что в сложившейся ситуации не стоит сетовать на старые вагоны.
«При должном обслуживании трамвайные вагоны в принципе могут работать 30–40 лет. Это хорошо демонстрируют трамвайные хозяйства в Восточной Европе, где техника неубиваемая, обслуживается несколько десятилетий без существенного прироста аварийности. Ее просто периодически обновляют за счет замены расходников, комплектующих», — заявил Зюзин.
Вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАПГЭТ) Александр Морозов тоже считает, что возраст вагонов не может быть непосредственной причиной аварии. Он рассказал NEWS.ru, что, например, в Бостоне есть трамвайная линия, на которой мосты не выдерживают новые вагоны. По ней, по его словам, ходят составы 1946 года выпуска.
Следите за развитием событий в нашем Телеграм-канале
«Их несколько раз модернизировали, и никаких проблем нет. В Лиссабоне ходят вагоны 1920-х годов, им уже по 100 лет. А самые большие уклоны дороги для трамваев именно в Лиссабоне. И тем не менее никаких срывов трамваев без тормозов там нет», — сообщил Морозов.
Что на самом деле могло стать причиной ДТП
Независимый транспортный аналитик Роберт Ян в разговоре с NEWS.ru предположил, что не исключен элемент халатности на местах. По его мнению, руководство транспортного предприятия не предпринимало усилий, чтобы ремонтировать вагоны вовремя.
По мнению Александра Морозова, основная проблема заключается в отсутствии должного обслуживания составов. А причин этому, добавил он, несколько. Первая — недостаток рабочих в сфере общественного транспорта.
«Такие вещи происходят повсеместно по всей стране. В связи с тем, что у нас усилилась работа военно-промышленного комплекса, людей приглашают на работу туда. Причем простейший слесарь там получает большую зарплату. И люди, которые были задействованы в транспорте, рванули туда», — объяснил Морозов.
Такая ситуация, по его словам, привела к тому, что в трамвайных депо стало не хватать слесарей. Чтобы восстановить штат ремонтников, нужно повышать им зарплаты до уровня ВПК, а сделать это, добавил вице-президент МАПГЭТ, можно за счет повышения платы за проезд, потому что большая часть расходов на общественный транспорт покрывается именно за счет этих денег. На такие шаги местные власти идти боятся — это отнимает политические очки.
«Вместо того чтобы эту проблему подчеркнуть, вынести на общественное обсуждение, ее пытаются замести под ковер. И когда выясняется, что нужно выпустить вагон на линию, а у него не работает какой-то один из трех тормозов, говорят: „Ну ладно, можно же как-то затормозить“», — сказал Морозов.
По его словам, если у вагона неисправен какой-то из тормозов, по правилам водитель должен сказать: «Мой вагон неисправен, я на нем из депо поехать не могу». В правилах технической эксплуатации трамваев это четко обозначено, подчеркнул Морозов.
«Но на практике, если водитель об этом заявит, ему скажут: „Других вагонов у нас нет, поэтому ты сегодня получишь зарплату не полную, а только 30%“. То есть создана система, при которой водителя, признавшегося в неисправности вагона, штрафуют», — сообщил вице-президент МАПГЭТ.
Как исправить проблемы в сфере трамвайных перевозок
Павел Зюзин заявил, что власти регионов должны отказываться от фразы: «Денег нет, бюджеты маленькие». По словам эксперта, вопрос в распределении средств в пользу общественного транспорта в отдельные годы.
«У нас очень много средств расходуется, например, на поддержание и строительство новых дорог. Иногда можно перераспределять хотя бы часть бюджета, идущего на автомобильные трассы, в пользу общественного транспорта и, в частности, трамвая. Есть несколько составляющих, которые требуют не каждодневного финансирования, но хотя бы выделения средств на их обновление и улучшение раз в 3–5 лет для того, чтобы такая транспортная система была более безопасной», — предложил Зюзин.
Александр Морозов считает, что исправить накопившиеся проблемы позволит новый закон о транспортном обслуживании населения городских агломераций. В нем должна быть прописана обязанность государства обеспечить качество транспортного обслуживания и профинансировать его в достаточной степени, добавил он.
«Как только финансы будут гарантированы, наши трамваи, автобусы и троллейбусы будут безопасными. На обеспечение этого закона нужно будет выделять 70 миллиардов рублей ежегодно. С точки зрения федерального бюджета это мизер. Но заплати мы эти деньги, у нас бы в 130 крупнейших городах был бы отличный транспорт», — заявил Морозов.
Он добавил, что, помимо этого, со стороны Минтранса нужен контроль соблюдения тех нормативов, которые уже есть.
В каких городах России трамваи ликвидировали
Павел Зюзин сообщил, что в десяти российских городах в 2010-х годах было ликвидировано трамвайное движение. Этот вид транспорта искоренили в Ногинске, Воронеже, Рязани, Твери, Дзержинске, Иваново, Шахтах, Архангельске, Астрахани, Комсомольске-на-Амуре.
«Это последствия некоторых поверий 2000-х, что у нас транспортные потребности могут закрываться легковыми автомобилями», — объяснил Зюзин.
Он добавил, что в некоторых городах решили не демонтировать трамвайные пути полностью, а убрать лишь те, что находятся в центральных районах. Так, по словам Зюзина, произошло, например, в Ярославле, Липецке, Красноярске.
Александр Морозов добавил, что очень плохая ситуация с трамваями сложилась в Ангарске. Местные власти, по его мнению, недооценивают роль этого вида транспорта и не следят за тем, что происходит в других городах.
«Там все маршруты задублированы автобусами, которые забирают у трамваев пассажиров и, соответственно, выручку. Поэтому не хватает денег ни водителей нанять, ни вагоны отремонтировать», — сказал он.
Морозов добавил, что трамвайное движение пребывает в плачевном состоянии и в Орле, потому что местные власти «занимаются ими по остаточному принципу».
Какие регионы успешно развивают трамвайные линии
Однако есть в России и положительные практики развития трамвайного движения. Среди них Александр Морозов выделяет Москву и Петербург.
«Там все сравнительно хорошо, потому что тарифы достаточно высокие и власти вкладывают деньги, чтобы транспорт работал нормально, своевременно обновлялся», — сказал он.
Помимо этого, вице-президент МАПГЭТ выделил города, где удалось развить трамвайное движение за счет оптимизации маршрутных сетей, а именно исключения дублирования маршрутов.
«Это Ижевск, Краснодар, Пермь. Благодаря такому решению там на трамваях поехало много людей. Билетная выручка хотя бы как-то покрывает расходы. Теперь маршрутки не идут по тому же маршруту и не отбирают выручку у трамваев. А эти деньги направляют на то, чтобы поддерживать составы и полотно в нормальном состоянии», — подчеркнул Морозов.
Кроме того, Павел Зюзин напомнил о том, что в 2023 году правительство России совместно с Министерством транспорта запустили программу комплексного развития городского электрического транспорта в 10 субъектах РФ: Курской, Липецкой, Ростовской, Саратовской, Ярославской, Нижегородской и Волгоградской областях, в Краснодарском, Красноярском и Пермском краях. В некоторых регионах работы уже начались.
«Трамвай может быть реконструирован до требований наших растущих городов», — считает Зюзин.
Нужны ли трамваи современным городам России
По словам Роберта Яна, трамвай — это самый быстрый наземный городской транспорт, у которого есть множество преимуществ перед автобусами. Поэтому, по его мнению, этот вид перевозок стоит развивать.
«Если в городе нет инфраструктуры для трамваев, то заново ее создавать, наверное, не надо. Но если она есть, ее надо сохранять. Дело в том, что трамвай — это самый быстрый наземный городской транспорт. Он не зависит от пробок, у него по правилам дорожного движения есть приоритет», — сказал Ян.
Александр Морозов добавил, что трамвай примерно на 40% экономичнее, чем автобус. По его словам, один вагон перевозит намного больше людей, чем другой транспорт.
«В маршрутке 12–18 человек, в трамвае — 95. А если это сцепка из двух-трех вагонов, около 300 человек. Получается, что основной способ оптимизации труда — это переход к трамваям, ведь затраты на зарплаты водителей — это главная статья расходов в общественном транспорте», — объяснил вице-президент МАПГЭТ.
Он добавил, что трамваи не требуют расходов на топливо. Кроме того, по сравнению с автобусом влияние электротранспорта на здоровье граждан существенно ниже, подчеркнул Морозов.
«На 1000 перевезенных пассажиров у трамвая будет в четыре раза меньше происшествий и погибших, чем у автобуса», — заключил Морозов.
Читайте также:
Трамвай с пассажирами вспыхнул на путях в Екатеринбурге
В РФ могут ввести штрафы за высадку из общественного транспорта инвалидов