Это была самая страшная железнодорожная катастрофа в СССР, которая официально унесла жизни 575 человек, 623 обгорели и остались инвалидами. В ликвидации аварии принимала участие вся страна. А в последующей реабилитации пострадавших детей — Европа. Как всякая техногенная авария в позднем СССР, эта обросла своей конспирологией. Были найдены шесть виновных, которых считают стрелочниками. NEWS.ru вспоминает обстоятельства происшествия июня 1989-го в Башкирской АССР и его последствия.
«Навстречу нам полз старик. Он горел синим пламенем»
Два взрыва раздались почти одновременно. В радиусе полутора километров горела земля, шпалы и деревья. Оба состава, скорые поезда Адлер — Новосибирск и Новосибирск — Адлер, оказались в огне, температура в эпицентре достигала тысячи градусов. Высота факела была более ста метров.
Все 37 вагонов оплавились, 11 из них были выброшены за колею. Сотни метров железнодорожного полотна были разрушены.
По воспоминаниям выживших, они вручную пытались выбить оплавленные двери и вагонные форточки. Люди выпрыгивали из горящих вагонов, скатывались по оврагу и умирали там от болевого шока. Перед прибывшими на место аварии местными жителями предстала дикая картина.
Следите за развитием событий в нашем Телеграм-канале
«Навстречу нам полз старик. Он горел синим пламенем. Именно так сгорают человеческие тела», — это практически шаблон воспоминаний жителей челябинских и башкирских сел, которые первыми оказались на месте крушения.
«У многих были ожоги 90% тела»
По воспоминаниям одного из сотрудников уфимской станции скорой помощи, сигнал о ЧП к ним поступил в 01:45: «Под Ашой сошел поезд. Через десять минут уточнили. Поезда выгорели». Место аварии, перегон Аша — Улу-Теляк, находилось в 90 км от столицы Башкирской АССР. С линий были сняты все машины скорой. Никто не сообщил врачам, где произошла авария, — они просто ехали на факел, который полыхал на фоне уральского леса.
В Иглинском райисполкоме БашАССР, ближайшем к месту аварии, быстро организовали чрезвычайный штаб. По воспоминаниям тогдашнего местного руководства, они уже оказывали помощь, когда с ними связались из Челябинского обкома КПСС, чтобы узнать, как идут дела, что планируется и что необходимо. В Уфе в это время уже приняли решение поднять вертолетное училище. Машины садились в центре города, в парке Гафури за цирком. Это место в Уфе до сих пор называют вертолетной площадкой. Вертолёты взлетали каждые три минуты.
Первых пострадавших разместили в поселках, больницах и интернатах вокруг Аши. За ними ухаживали все, начиная от детей в летних интернатах и заканчивая срочно командированными на место врачами из Москвы и Ленинграда. К 07:00 об аварии уже знало высшее руководство страны. Начался развоз обожженных людей по специальным медцентрам. Уфа, где недавно был выстроен самый современный в СССР ожоговый центр, стала эпицентром помощи пострадавшим. К 11 часам 4 июня сотни людей были доставлены в городские больницы.
Несмотря на оперативность, немало людей умирало по дороге. У многих было ожоги 90% и даже 100% кожного покрова. Была сожжена трахея и повреждены легкие. Кожа с пострадавших сходила лохмотьями. «Не поеду больше, привожу одни трупы!» — кричал водитель совхозного автобуса Марат Шарифуллин, развозивший пострадавших по местным больницам.
Как вспоминали врачи скорой помощи, такого количества обезболивающих, которые они кололи в ту ночь, они не использовали никогда в жизни.
Официально погибло 575 человек, но 317 умерли не на месте крушения, а уже в больницах, еще какое-то количество — по дороге в медучреждения, меньшая доля погибших сгорела заживо прямо во время взрывов.
Этот огненный ад устроило ЦРУ?
Конечно, такая трагедия, которая случилась через год после взрыва на перегоне товарняка в Арзамасе, не просто привлекла внимание высшего руководства. Надо было срочно определить, кто допустил этот ад. А в том, что катастрофа имеет рукотворный характер, в тот момент никто не сомневался.
Довольно скоро начали появляться теории заговора — дескать, все это была тщательно спланированная акция ЦРУ. Все же помнят «План Даллеса», который изначально как художественный вымысел придумал писатель Анатолий Иванов в романе «Вечный зов»? Тут, правда, «диванные аналитики», в том числе и американские, говорили не про него, а про некую утверждённую в 1982 году президентом США Рональдом Рейганом «программу» по развалу СССР с помощью техногенных катастроф, которые подрывали уверенность советских граждан в адекватности власти. Как объяснял историк американских спецслужб Ярослав Левин, объективными источниками, например рассекреченными архивами, все эти данные не подтверждаются.
На самом деле вряд ли техногенная авария как-то могла поколебать лояльность советских граждан. Случившееся показало сверхбыструю реакцию на крушение, высокий уровень организации всех уровней власти — от областного и до поселкового. Врачам в Уфе не надо было спускать указание сверху, чтобы они, только узнав об аварии, начали собираться, готовясь оказать помощь пострадавшим.
То же касается и районного начальства, которое стало размещать пострадавших, не дожидаясь указаний от областных верхов.
А вот расследование и суд, которые должны были ответить на вопрос о виновных, сильно подкосили уважение к властям.
Что стало причиной катастрофы
Авария произошла из-за утечки сжиженной газовой смеси из трубопровода Сибирь —Урал — Поволжье. Он проходил в опасной близости к железнодорожным путям, иногда расстояние составляло менее одного километра. Отраслевые и строительные нормы строго запрещают таким образом прокладывать нефтегазовые магистрали. Но в данном случае советские нефтяники отошли от техники безопасности. И разрешение они получили на самом верху.
Причина была простой. Оказывается, изначально прокладывали нефтепровод. Но между 1981 и 1982 годами его переквалифицировали в продуктопровод, то есть ветку, предназначенную для транспортировки продуктов, имеющих различное агрегатное состояние: твердых, жидких, газообразных и других. Диаметр труб в последнем случае не должен был превышать 400 мм, а для нефтепровода уже изготовили и начали прокладывать ветку толщиной 750 мм. Ну не пропадать же добру, подумали в Министерстве нефтяной промышленности, и решили реализовать объект, «не имеющий мировых аналогов». Проект переделали, никто из строителей и проектировщиков не протестовал.
По одной из версий, во время прокладки в траншее в 1985 году экскаваторный ковш задел трубу. Из-за этого образовалась трещина, которая за четыре года расширилась до 1,7 метра. Сжиженная смесь стала вытекать из неё и устремилась в овраг, который проходил рядом с полотном железной дороги на перегоне Аша — Улу-Теляк.
По другой версии, остаточное влияние вихревых токов от железной дороги привело к разгерметизации сварочного шва. И газовый конденсат потек в овраг.
Параллельно с этим диспетчеры трубопроводной системы обнаруживали падение давления в трубе. Но вместо того чтобы разобраться в проблеме, они каждый раз просто увеличивали давление на участке. То есть в прямом смысле нагнетали газ в овраг.
Однако даже такие события не были приговором. Дело в том, что в советском трубопроводном хозяйстве массово внедрялась телеметрия, а для наружного обследования снаряжались бригады путевых обходчиков. Кроме того, по первоначальному проекту газопровод должен был облетать вертолет с оборудованием, которое бы удаленно замеряло уровень загазованности рядом с объектом. Но все эти меры безопасности пошли под нож. Решения утверждались на министерском верху, но, как это часто бывает, экономия на спичках привела к массовым смертям.
Но даже при такой вопиющей дурости не всё было потеряно. Газ скапливался в овраге от двух до трёх недель. За это время по железнодорожной линии рядом прошло несколько поездов. Их машинисты жаловались на сильную загазованность. Диспетчеры все это зафиксировали и пообещали передать начальству, но...
За 40 минут до трагедии машинист очередного товарняка передал диспетчерам, что на перегоне не просто чувствуется газ — им просто воняет. Где-то явно произошла утечка. Могла произойти авария. Диспетчеры покивали головой и заверили, что во всем разберутся.
А ночью на 1710-м километре Транссиба последовал оглушительный взрыв. По одной версии, кто-то курил в поезде и выкинул непогашенный бычок в овраг. По другой — какой-то из поездов стал тормозить, колеса заискрили по рельсам и газ взорвался.
Казалось бы, диспетчеры были буквально переполнены предупреждениями за несколько недель до трагедии. Но наплевательское отношение к работе и халатность обнулили любые возможности избежать аварии, за что советское общество заплатило сотнями жизней.
Кого признали виновным в трагедии
Никого из нефтяного и газового начальства, никого из глав проектных контор, которые согласовали чудовищные по исполнению проекты, не посадили и не арестовали. На скамье подсудимых оказались прорабы, строители продуктопровода и их начальство — всего шесть человек. К 1995 году двух из них амнистировали. Четверо оставшихся были приговорены к двум годам заключения. На месте трагедии стоит восьмиметровый мемориал, у которого в память об аварии останавливаются проходящие поезда.
Так как в России объектов трубопроводной инфраструктуры много, то с 2005 года в «Газпроме» стали внедрять Систему контроля переходов магистральных трубопроводов через дороги (СКП 21). Остаётся надеяться, что внедрение автоматики, способной предотвратить подобные трагедии, проходит ответственно, не как в СССР.
Читайте также:
«Грязная бомба» под Припятью: фотографии аварии на Чернобыльской АЭС
Бермудская область: почему под Иркутском 90 лет регулярно падают самолёты
Байки из Припяти, или Поэзия после Чернобыля
Нашли стрелочников: что не так с аварией 2014 года в московском метро