В ближайшее время Минпромторг проведёт совместное совещание с Минтрансом, чтобы обсудить меры по стабилизации цен на овощи. В ведомстве считают, что рост стоимости «борщового набора» заключается в подорожании транспортных услуг. Эксперты говорят, что проблема действительно есть, но она больше раздута ретейлерами, которые хотят от власти дополнительных льгот и субсидий. Финансовое лобби торговых сетей, по всей видимости, добьётся своего.
Минпромторг обсудит с транспортниками меры по дальнейшей стабилизации цен на «борщовой набор». Об этом пишут «Известия» со ссылкой на замглавы ведомства Виктора Евтухова. Чиновник сообщил, что с Минтрансом пройдёт совещание в ближайшее время.
По мнению Евтухова, проблема роста цен на овощи в России заключается в подорожании транспортных услуг, которое, в свою очередь, обусловлено и нехваткой водителей из-за пандемии и увеличением стоимости топлива.
В пресс-службе Минтранса заявили, что ведомство принимает все меры, чтобы не допустить роста транспортных расходов. Среди возможных причин роста цен там назвали перевод водителей на экспресс-доставку для интернет-торговли и их нехватку из-за введённых ограничений на пересечение границ. В Минсельхозе сообщили, что пока Федеральная антимонопольная служба (ФАС) должна проверить обоснованность возможного увеличения тарифов на услуги перевозчиков. Если рост цен будет подтверждён, то министерства выявят причины и подготовят соответствующие предложения.
Следите за развитием событий в нашем Телеграм-канале
Ранее в Минпромторге уже проводили совещание, на котором представители торговых сетей и производители сельхозпродукции пожаловались на подорожание автоперевозок и локальную нехватку транспорта.
По данным ретейлеров, за последние два месяца цены на перевозки из южной части в центр страны выросли на треть, год к году — вдвое. При этом отмечалось, что транспортные расходы составляют от 25% до 40% в цене овощей на полках.
Если не принять срочных мер, дешёвой продукции россиянам на прилавках не видать, предупредили сетевики. Там же, на совещании, намекнули, что решить проблему можно было бы за счёт субсидирования перевозки продукции автотранспортом. В общем, сделать так, чтобы торговые сети не несли повышенных расходов.
По словам руководителя аналитического департамента AMarkets Артёма Деева, в общей стоимости продуктов питания (овощей и фруктов в том числе) затраты на перевозку составляют вдвое меньше, чем заявляют ретейлеры, — порядка 10–20%, но и эти 10% ощутимо сказываются на конечной цене товара.
Расходы на транспорт никак не могут составлять 25–40% от стоимости овощей, предел этого показателя — в районе 20%, соглашается руководитель отдела аналитических исследований Высшей школы управления финансами Михаил Коган.
Эксперт не верит, что ФАС найдёт нарушения со стороны перевозчиков, скорее всего, это просто «желание сетевиков получить максимальную сверхприбыль», пока есть такая возможность. Вообще пандемия крупным торговым сетям пошла на пользу. Средний чек у них вырос больше официальной инфляции. Многие демонстрировали впечатляющие финансовые результаты, отчитываясь о миллиардных прибылях. Но, по-видимому, этого оказалось для них недостаточно.
Сомнений в том, что транспортные компании, принадлежащие ретейлу, в состоянии «подкрутить» затратную часть, по сути, нет, но эту проблему должны решать именно транспортники и ретейл. На данном этапе это выглядит как банальный шантаж и попытки «вытащить» из власти дополнительные льготы и субсидии. Но для снижения цен нужно идти по всей цепочке — от стоимости топлива для сельхозпроизводителей и цен на удобрения до транспортных затрат оптовых покупателей. В каждом пункте себестоимости наверняка можно будет найти сверхприбыль, которая превышает инфляцию в два-три раза, и вот это уже работа ФАС.
По словам доцента кафедры финансов и цен РЭУ им. Г. В. Плеханова Марии Долговой, рынок автоперевозок в нашей стране конкурентный, формирование тарифов осуществляется на основе соотношения спроса и предложения. Условий для необоснованного роста тарифов здесь нет, говорит она. А вот укрупнение торговых сетей, напротив, приводит к снижению конкуренции в сфере розничной торговли.
Существенный рост розничных цен на товары «борщового набора» при снижении оптовых цен изготовителей сельхозпродукции на его оставляющие (за исключением капусты белокочанной) был отмечен в мае, июне и в июле. Именно у торговых сетей есть наибольшие возможности для сдерживания и снижения потребительских цен за счёт дифференциации торговых надбавок по различным позициям товарного ассортимента.
По мнению Долговой, попытки переложить на транспортные компании основную ответственность за высокие цены на овощную продукцию выглядят именно как завуалированная поддержка крупных участников рынка, торговых сетей.
Вероятнее всего, Минсельхоз предложит субсидировать часть затрат на перевозку, полагает Деев. Хотя дополнительным решением проблемы могло бы стать увеличение количества рынков и фермерских площадок в городах. Это дало бы возможность местным производителям продавать продукцию не перекупщикам и оптовикам, а напрямую населению, причём по более низким ценам, считает аналитик.
За последние 15 лет число рынков и ярмарок в России сократилось в шесть раз: если раньше доля рыночной торговли в общем обороте составляла 26,2%, то сейчас — 4,7%. Фермеры лишились возможности торговать своей продукцией «с колёс» — рынки в крупных городах массово закрывались. Но очевидно, что конкуренция торговым сетям невыгодна. А вот что выгодно, так это обвинить перевозчиков в «разгоне» цен на овощи и попросить у правительства ещё денег.
На самом деле кого только ни винили в росте цен. И глобальную инфляцию, и девальвацию рубля, и дефицит мигрантов. И даже самих россиян. Мол, последние недопотратили в зарубежных поездках 2 трлн рублей и начали активно их тратить внутри страны, тем самым разогнав инфляцию. Но теперь кажется, что к истине ближе слова премьер-министра Михаила Мишустина о том, что одной из причин роста цен стала жадность монополий и корпораций. Вот и теперь, сваливая всю вину на дорожающую доставку, они пытаются «замолчать» свою алчность.
Хотя проблема, безусловно, существует. И она не только российская, а общемировая. Вспомним, например, что ставки фрахта для морских перевозок выросли в 5–7 раз, коснувшись самых популярных направлений (в частности, грузоперевозок из Азии). У роста стоимости доставки автомобильным транспортом в России свои причины, говорит Деев. В первую очередь это недостаток водителей — сложности с набором кадров перевозчики ощущают не первый год.
Частично кадровый голод в транспортной сфере перекрывали мигранты, но после их массового отъезда на родину этот пробел пока компенсировать некем, — объясняет аналитик.
Кроме того, на стоимости перевозок сказалось подорожание бензина (на 5–5,7% с начала года), внедрение системы «Платон», отмена налогового режима ЕНВД (единого налога на вменённый доход) и старение автопарка, отмечает Деев.
Проблема действительно имеет место быть, но только из-за нехватки водителей, добавляет Коган. Маловероятно, что количество единиц транспорта у сетевых компаний вдруг резко сократилось за год, замечает эксперт. По его словам, «взрывного» роста цен на топливо в стране нет, а механизм демпфера функционирует вполне неплохо. Есть вопросы по стоимости удобрений, но это относится больше к себестоимости продукции, чем непосредственно к транспортным расходам, резюмирует экономист.
Любой кризис — повод для поиска более рациональных путей ведения бизнеса, интенсификации процессов, внедрения нового, оптимизации затрат. Если субсидировать те или иные виды деятельности (о чём, кстати, постоянно просят представители различных отраслей и сфер), то средств государственного бюджета ни на что другое не останется, указывает Долгова.
Сейчас следовало бы задуматься об оптимальной загрузке транспортных средств, оптимизации налогообложения, сборов и выплат транспортных компаний, а в перспективе — о развитии и модернизации автомобильных дорог и автомобильного парка, считает эксперт.