В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) заявили, что сроки поставок самолетов МС-21 и SJ 100 с полностью российскими комплектующими будут сдвинуты. Если раньше предполагалось, что авиакомпании получат такие самолеты в 2024 году, то сейчас называется новый срок — 2025–2026 годы. Мало того, в прессе появилась информация, что сами самолеты не будут соответствовать заявленным характеристикам. NEWS.ru попросил высказать свое мнение о российских самолетах авиационного эксперта, исполнительного директора агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева.
Слишком сжатые сроки
— Еще в ноябре 2023 года в Московском авиационном институте был сделан доклад представителя компании «Яковлев», в котором рассказали, что в самолете МС-21 необходимо заместить 36 систем и узлов, а на Superjet — 37 систем, которые раньше были импортными. И все они уже созданы, в том числе и двигатели.
Но их испытания, в том числе в составе летающего самолета, не завершены. И, соответственно, самолет не получил сертификат и не может выполнять полеты. И до тех пор, пока сертификация не будет завершена, самолет передавать авиакомпаниям не будут.
Изначально планы по импортозамещению МС-21 и SJ 100 предполагали, что нужно будет выполнять опытные испытательные полеты фактически по 20 раз в месяц на каждом из самолетов. С самого начала было понятно, что это чрезвычайно высокий темп. Проблема заключается в том, что если в новой системе обнаруживается какой-то сбой, поломка или некорректная работа, то самолет должен быть остановлен, должны быть устранены проблемы. И только после этого он может вернуться к испытанию.
Как бы мы ни хотели, чтобы все прошло гладко, в новом оборудовании неизбежно встречаются какие-то проблемы. Поэтому выдержать изначально запланированные сроки оказалось невозможно.
Надежда на снабженцев
— Есть еще одна проблема, она стоит перед производителями высокотехнологичной продукции и машиностроительной продукции. При создании самолетов используются материалы, радиоэлектронные компоненты, специальные сплавы, подшипники и так далее, которые выпускаются не предприятиями авиационной промышленности. Это продукция смежных отраслей. И эти комплектующие зачастую востребованы и в военном назначении. Естественно, что сейчас гособоронзаказ имеет приоритет. Это когда разработчик новой системы приходит к поставщику материалов и говорит, что ему нужно 30 килограммов металла, то ему отвечают: «Извини, я сначала 300 тонн своим клиентам отправлю, а потом руки дойдут и до тебя».
Поэтому выдержать все сроки по цепочке оказалось затруднительно. Действительно, если раньше можно было законтрактовать материал и буквально через два — четыре месяца уже его получить, то сейчас сроки могут растягиваться до года и более. По некоторым самым дефицитным позициям срок поставки — до двух лет. Причем не всегда есть гарантия, что этот срок будет выдержан. Так что сейчас от специалистов, которых раньше называли снабженцы, требуется исключительная настойчивость и мастерство.
Но при этом в Минпромторге очень серьезно относятся к вопросу координации работ по созданию новой отечественной техники для гражданских эксплуатантов. Все стараются обеспечить нужные комплектующие для гражданских программ, понимая, что гособоронзаказ в нынешнем масштабе не вечен. Рано или поздно закупки военной техники будут сокращаться. И единственным способом загрузить производство будет активное участие в гражданских программах.
Стандартная проблема
— С переносом сроков сталкиваются все без исключения авиапроизводители. И американцы, и европейцы, и китайцы, и японцы. Все, кто строит самолеты, на этапе испытаний обнаруживают какие-то проблемы.
Опыт показывает, что создание нового гражданского самолета занимает минимум восемь, скорее 10 лет. А разработка двигателя требует еще больше времени. Правда, Superjet и МС-21 изначально строили чуть в других условиях. Комплектующие на них поставляли иностранные производители, которые брали существующую конструкцию и дорабатывали ее под требования российского авиапроизводителя. И если какое-то изделие ставили на Airbus или на Boeing, то можно было взять то же самое, чуть-чуть изменить посадочные места или схему, и все.
Самое главное было — изменить номер деталей в каталоге, чтобы это было уникальное изделие. Это было просто. Но когда мы говорим об импортозамещении российским производителям, то многие вещи приходится делать буквально с нуля. Потому что наши производители не имели нужного опыта.
Масса может еще измениться
— Теперь по поводу информации некоторых СМИ о том, что самолет МС-21 имеет характеристики, которые не соответствуют изначальным. И что МС-21 стал тяжелее почти на шесть тонн, а его характеристики сильно ухудшились. Пока нет никаких данных, что это так. Полностью импортозамещенный отечественный самолет еще не сертифицирован, нет документа, в котором указано, что максимальная взлетная масса такая-то, а масса пустого — такая-то. Но в теории переход на новые материалы крыла или хвостового оперения, на использование новых систем мог серьезно повлиять на весовые характеристики самолета.
Однако если мы обратимся к истории отечественного авиастроения, то даже во времена СССР первые опытные образцы, как правило, существенно не дотягивали до планируемых характеристик. Где-то была проблема с экономичностью двигателей, где-то — с массой конструкции. Но по мере того, как проводились доработки и модернизация самолетов, характеристики радикально улучшались. И даже в ряде случаев превосходили изначально запланированный уровень. Эта практика доводки воздушного судна и повышения его характеристик актуальна для отечественной школы авиастроения. Что, конечно, не очень хорошо сейчас. Ведь мы говорим о коммерческих перевозках.
Но тут надо отметить, что те авиакомпании, которые получают первые самолеты, они всегда имеют от авиапроизводителей очень привлекательные условия, серьезные скидки и льготы. Кроме того, в договорах на поставку предусматривается, что если самолет по каким-то ключевым параметрам не соответствует ранее озвученным характеристикам, то производитель уплачивает компенсацию.
Но еще раз — говорить о том, что серийный МС-21 будет слишком тяжелым, пока рано. До 2025–2026 годов есть время не просто завершить сертификацию, но и провести доработку с целью устранения различных проблем.
Я полагаю, что самолеты, которые начнут передавать авиакомпаниям, будут в большей степени соответствовать ранее заявленным характеристикам.
Читайте также:
Летчик объяснил, почему в авиационном «каннибализме» нет ничего страшного
Ил-76 очень нужен новый мотор: тогда он станет совсем другой машиной
Почему Leopard стал легкой добычей: немецкие танки горят в степях Украины
«Невидимая» авиабомба «Дрель»: зачем она нужна нашей армии