15 ноября — Всемирный день памяти жертв ДТП, дата, по известным причинам не перестающая быть актуальной. С начала XX века, периода экстенсивного развития личного транспорта, государство пыталось найти баланс между интересами автомобилиста и пешехода, урегулировать их сосуществование в общей городской среде. Правила движения отражали эволюцию — от автомобиля как относительной экзотики до практически всеобщего владения машинами. А позже привели к пониманию того, что бесконтрольное развитие личного автомобилизма ведёт современные города в тупик, поэтому пешеходам и общественному транспорту пора возвращать свой приоритет. История изменений ПДД в России — в материале NEWS.ru.
Езда только с визой военкомата
Очень долго в Советской России единых правил движения не существовало, они были разными в зависимости от муниципалитета и утверждались порой на местном уровне. В 1920 году появился декрет «Об автодвижении по городу Москве и его окрестностям». До него правила действовали только для частных извозчиков. Там оговаривались ограничения по скорости при проезде по городским улицам в зависимости от времени суток, регулировалась работа автоинспекторов — их тогда было совсем немного, вводился учёт транспортных средств. Утверждался примерный вид номерного знака — запрещалось писать его от руки, только печатным шрифтом, а размещать его нужно было не ниже аршина (71 см) от земли.
При въезде в Московскую губернию или покупке авто его нужно было в течение суток зарегистрировать в транспортном отделе Совета депутатов, иначе машину могли арестовать. В московском своде правил, который копировали многие другие губернии, строго запрещалось сигналить на улицах без веской причины и «оставлять машину на улице без присмотра». Автоинспекторы подавали знаки красными флажками, а за игнорирование их требований остановиться грозил немедленный арест. Никаких светофоров, разумеется, не было. В конце двадцатых в центре Москвы стали появляться сигнальные системы, подобные железнодорожным, которыми управлял человек. Он поворачивал крылья семафора, показывая то красный, то зелёный флажок, — тем самым регулируя движение.
Следите за развитием событий в нашем Телеграм-канале
Водительские права уже существовали, их выдавала экзаменационная комиссия транспортного отдела. Права нужно было иметь с собой, а кроме того — удостоверение с места службы и визу военкомата. В условиях ещё не рассеявшейся полувоенной атмосферы государство априори рассматривало водителя и его автомобиль как мобилизационную единицу.
Чтобы представить, насколько редким было движение, достаточно знать, что в 1925 году в СССР было 5792 легковых автомобиля, из которых гражданам принадлежали всего 10–15 процентов. Остальные относились к ведомствам — и такая ситуация будет сохраняться десятилетиями. В правилах даже содержалась норма «пользование автомобилем для поездки в театры, на концерты и т. п., безусловно, запрещено», понятно, что речь шла о служебном транспорте, но это уточнение составители документа считали излишним.
Пешеходы ещё не привыкли рассматривать проезжую часть, где редкие автомобили вынуждены были считаться с более многочисленным гужевым транспортом, как территорию смертельной угрозы. Согласно первым советским предписаниям, легковые автомобили могли ездить по Москве со скоростью не более 27 километров в час, а грузовые — максимум 16. Ночью можно было ездить без включённых фар — не у всех автомобилей они в то время были, но не превышая порог в 11 километров в час. Обгон в узком месте и срезание углов по тротуарам воспрещались, зато скоростной режим за пределами городов не был ограничен в СССР ничем аж до 1980 года.
На шоссейных дорогах вне населенных пунктов можно вести автомобиль со скоростью, допускаемой состоянием дороги, профилем пути, степенью видимости и обеспечивающей полную безопасность движения, — гласили, к примеру, советские ПДД в 50-е годы.
Атрибут сталинского чиновника...
Малочисленность автотранспорта на улицах в то время, как Европа и США переживали ревущие двадцатые с их урбанизацией и промышленным скачком, считалась для Советской России признаком отсталости, мировой периферии. В общем-то, не без причины.
В 1927 году в «Правде» вышла нашумевшая статья будущего главы Общества содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог Николая Осинского, где он делился впечатлениями от путешествия по Западу. Название говорит само за себя: «Американский автомобиль или российская телега». Европейские города живут в другой технологической эпохе, и это надо срочно исправлять, писал Осинский. Страна в тот момент находилась на 40-м месте в мире по автомобилизации.
Тем временем, с разрастанием бюрократического аппарата и укреплением его привилегий, служебные автомобиль и дача становились в СССР признаком «государева человека». Сталинская система формировала новый социальный слой со своей атрибутикой, к которой относился и личный транспорт.
Массовое производство началось в 1931 году, когда СССР смог закупить необходимые технологии у компании «Форд». Тогда же советские представители поучаствовали в международной конференции в Женеве, где была выработана и принята единая европейская система дорожных знаков. При всех региональных отделах милиции были созданы службы автоинспекторов — стало понятно, что ими нужно охватить все урбанизированные уголки страны.
В 1933 году появляются «Правила движения автомобильного и гужевого транспорта на дорогах СССР», а вслед за ними светофоры — сначала в виде циферблата, разделённого на красные и зелёные секторы. До конца пятидесятых красная секция на них была самой нижней, а зелёная — напротив, самой верхней.
Изданные правила были «рамочными» — на местах конкретные нормативы могли сильно отличаться. Так, в Москве можно было проезжать перекрёсток на любой скорости в рамках городского лимита, а в Ленинграде необходимо было замедляться до пяти километров в час. Позднее, уже в шестидесятые, в СССР начали вводить сезонное ограничение скорости — а именно летом, когда движение становится более интенсивным.
Тем временем к 1940 году в Союзе выпускалось уже 145 тысяч автомашин в год (впрочем, из них только 5,5 тысячи легковые), советские города по насыщенности транспортом стали напоминать европейские. И именно тогда утверждаются типовые «Правила дорожного движения по улицам и дорогам Союза ССР», по образцу которых создаются подобные же во всех отдельных уголках страны. Стандартизированы номерные знаки и водительские удостоверения. Правила постоянно дополняются — запрещается садиться за руль пьяным (с 1956-го за это начинают на год лишать прав) и уезжать с места ДТП. В правилах того времени много рекомендательно-нравоучительного — скажем, предписывается «вести автомобиль так, чтобы не создавать помехи для окружающих и не угрожать их безопасности», а также, находясь за рулём, «быть опрятным, дисциплинированным, вежливым и тщательно следить за состоянием автомобиля».
Штрафы за нарушения и прочие санкции по-прежнему устанавливают местные советы — уже тогда, в сороковые, практиковалось, к примеру, временное лишение прав. Нарваться на проблемы с инспекторами было легко, ведь несмотря на появление и распространение стандартных знаков, они тогда ещё не отражали многие важные по современным меркам моменты. Например, не указывали на главные и второстепенные улицы, в то время как такое разделение с соответствующим приоритетом проезда уже действовало, но определялось на глаз — по интенсивности движения или ширине проезжей части. Всё это соседствовало, например, с таким экстремальным правилом: «Водители транспорта любого вида должны пропускать транспорт, вышедший на перекресток первым» — которое, вероятно, создавало для водителей некий опасный «соревновательный момент».
Допустимая скорость движения в городах тоже до сих пор прописывается муниципалитетом, но в пятидесятые годы лимит значительно отодвигается — до 50–70 километров в час, однако было необходимо резко замедлять движение, проезжая мимо скопления пешеходов, школ и больниц. Началось регулирование парковки — отдельно пришлось прописывать, что «при остановке водитель обязан ставить автомобиль в один ряд с другими автомобилями по направлению движения, вплотную к тротуару, а за городом — на обочине дороги». В Москве, кроме того, запретили ставить машину ближе 10 метров от подъезда жилого дома. Интересно, что в столице также разрешалось устанавливать на авто только один номерной госзнак — сзади, в то время как в остальной стране требовалось иметь обязательно два.
...или набор советского обывателя?
После смерти Сталина, в 1956 году, Хрущёв обращает внимание на борьбу с привилегиями чиновников. Появляется постановление Совета министров «Об упорядочении использования легковых автомобилей в министерствах, ведомствах, на предприятиях и в учреждениях в г. Москве». Оно предписывало резко сократить число должностных лиц, которым полагался персональный транспорт. Однако аппаратчики, по сути, бойкотировали исполнение директивы. Узнав об этом, Хрущёв разозлился настолько, что в 1958 году в недрах ЦК появлялся даже проект указа об изъятии у чиновников всего личного автопарка, 63 тысяч автомобилей, и передаче его в ведение государственной службы такси. В обмен предлагалось выплачивать компенсации, за которые должностные лица могли нанимать у собственных ведомств автомобиль с водителем. Разумеется, свет этот документ так и не увидел.
Но именно при Хрущёве начал формироваться как потребительский рынок автомобилей, так и представление об автомобиле как об атрибуте «нормальной» обывательской жизни.. В 1960-м страна выпускает уже 138 тысяч легковых автомашин. По-настоящему массовой автомобилизация становится после того, как в 1966-м итальянский концерн FIAT построил в Тольятти завод-гигант, известный как АвтоВАЗ. Там начали производиться «Жигули» — реплика итальянских моделей. С 1947 по 1978 год автопарк страны вырос в десять раз.
С 1 января 1961 года в стране действуют первые действительно всесоюзные «Правила движения по улицам и дорогам Союза ССР». Они были основаны на международной конвенции, подписанной СССР десятилетием ранее. Теперь во всех городах всё одинаково — легковым машинам разрешается ездить не быстрее 60 километров в час. Вводится так называемый талон предупреждений, куда вносятся отметки о нарушениях. После трёх ошибок водительские права изымаются либо автовладельцу назначается переэкзаменовка.
Интересно, что с 1965-го появляется норма, согласно которой водители мопедов, гужевой повозки или саней должны иметь документ, подтверждающий знание правил дорожного движения. Потом, правда, от этого отказались. В этой же редакции появился пункт, разрешающий водителям авто со спецсигналами отступать от общепринятых правил движения.
В 1968 году десятки стран мира, включая СССР, подписали Конвенцию о дорожном движении, действующую до сих пор. В нашей стране ПДД привели в соответствие с Конвенцией в 1973 году. В частности, ими запрещено ездить с жалюзи или занавесками, ограничивающими видимость, а также использовать «дальний свет» во время хорошей погоды.
В 1980-м вступила в силу новая редакция документа. Там появилось требование пристёгиваться ремнями безопасности, установлены дорожные знаки, указывающие приоритет при праве проезда. Скорость вне населённых пунктов теперь ограничена 90 километрами в час, а для водителей со стажем менее двух лет — так и вовсе 70. По этим ПДД уже видно, что они рассчитаны практически на современную интенсивность движения: запрещается выезд на перекрёсток, если там есть затор, а при повороте надлежит пропускать пешехода.
Последняя версия советских правил выходит в 1987-м. Скорость на автомагистралях разрешено увеличить до 110 километров в час, на них же запрещается езда задним ходом. Кроме того, этими правилами запрещена езда на легковых автомобилях по полосам для общественного транспорта.
В 1994 году в России начали действовать уже постсоветские правила дорожного движения, почерпнутые, впрочем, из советских документов. Показательно, что одной из первых новелл стало поручение МВД выдавать разрешение на спецсигналы, также был введён перечень ведомств, имеющих автомобили с госзнаками особых серий. В 2001 году в правилах появились термины «опасный груз» и «пассажир». Был введён запрет на пользование во время движения мобильным телефоном с помощью рук.
В 2003 году водителей обязали возить полис ОСАГО, а для трамваев ввели приоритет при проезде перекрёстков. В нулевые и десятые также появилось требование перевозить детей в специальных автокреслах и уступать дорогу пешеходу, ступившему ногой на «зебру», появились полосы для велосипедистов.
В 2016-м в правила добавили термин «опасное вождение» — необоснованное перестроение, торможение, несоблюдение дистанции, а затем понятия «электромобиль» и «гибридный автомобиль».
А недавно, в ноябре 2021 года, Министерство юстиции подготовило проект Кодекса об административных правонарушениях с новыми штрафами для водителей. В него войдёт сразу несколько новых норм. Так, например, неоднократный отказ остановить машину по требованию полиции обойдётся автовладельцу в 40 тысяч рублей. За управление машиной в состоянии опьянения, когда в салоне находится ребёнок, предлагается лишать прав и налагать штраф в 50 тысяч. Также в проект включены дополнительные штрафы за неоднократные нарушения ПДД.
Президент Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин раскритиковал проект поправок, а также объяснил, почему изменения в КоАП регулярно стоят на повестке дня, но не вносятся. Об этом читайте в интервью, которое он дал корреспонденту NEWS.ru.