ElLada или Ellada — это «Электрическая „Лада“», первый и единственный серийный электромобиль российского производства, построенный на базе распространённой Lada Kalina. Массовому автолюбителю известно о нём на удивление мало. Практически все материалы автомобильных изданий об Ellada датированы основным годом её выпуска — 2013-м. В то время АвтоВАЗ активно представлял эту модель на самых разных мероприятиях и с удовольствием демонстрировал её прессе. Однако через два-три года шумиха утихла и сошла на нет. Большинство обзоров и тест-драйвов Ellada, которые можно отыскать в Интернете, построены на основе коротких поездок журналистов в рамках официозных пресс-мероприятий, и даже Wikipedia содержит в соответствующей статье крайне скупые и однобокие данные.
Никакой внятной информации о фактической эксплуатации и хозяевах этих машин нет. NEWS.ru восстановил историю «тольяттинской Tesla» и нашёл реального владельца, который эксплуатирует автомобиль в повседневном режиме.
Давным-давно, в 2013 году...
В конце 2012 — начале 2013 года АвтоВАЗом была выпущена партия из примерно 120 электромобилей Lada Ellada. Точное их количество неизвестно: в некоторых источниках число варьировалось, но в целом порядок не менялся. В открытую продажу для граждан Ellada после сборки не поступили, поскольку автозавод хотел получить системную статистику по эксплуатации машин в интенсивном режиме, а частных автовладельцев обязать поставлять такие данные было нереально.
Следите за развитием событий в нашем Телеграм-канале
В итоге заводчане решили распределить электромобили по таксопаркам, обязав их отчитываться о пробегах и нюансах езды. Однако в реальную коммерческую работу попало чуть меньше десятка машин, отправленных в парк такси Кисловодска. Остальные распродать не получилось. Для большинства компаний, работающих в сегменте перевозок, такой эксперимент был обузой, которую усугубляли отсутствие зарядной инфраструктуры и стоимость автомобиля — 1,25 млн рублей на тот момент.
Так, для сравнения и понимания, в том же 2013 году за 1,2 млн рублей продавали новенькие Toyota Camry седьмого поколения с мотором 2,5 литра, шестиступенчатой автоматической коробкой передач и в достаточно богатой комплектации. Правда, покупателям-партнёрам Ellada предполагалось отдавать за штуку по 600 тысяч рублей — остальное производителю должны были компенсировать региональные бюджеты в рамках финансов, списываемых на борьбу за экологию. Но и это особенно не помогло.
В итоге одна часть машин осталась на предприятии для заводских тестов и в качестве доноров запчастей, а другую — в 2013 году развезли по салонам официальных дилеров. Сколько штук реально попало к дилерам, опять же, достоверно не известно. Но о реальном сбыте речь, разумеется, не шла, ввиду пресловутой ценовой идентичности Ellada с новеньким японским бизнес-классом, не дающей шансов на продажу. Спустя пару-тройку лет на машинах всё же сменили ценники, и после этого по стоимости «только заберите» покупатели нехотя и неспешно раскупили «русские Tesla».
Было бы ошибкой подумать, что первоначальная цена обуславливалась жадностью производителя, а та, по которой машины всё же продали, была реальной. Увы, донорский кузов «Калины» и все импортные компоненты электрической части (мотор, контроллер, батарея и прочее) складывались как раз примерно в такую сумму, рассказывает один из самых известных российских энтузиастов электроавтомобилестроения инженер Игорь Корхов:
Я приобрёл свою Ellada за сумму, которая составляла около 350 тысяч рублей в 2015 году. Увидел объявление, его дал кто-то из менеджеров автосалона в Интернете, стимулировавший таким образом персональные продажи. Автомобиль продавался в Воронеже, в официальном дилерском салоне ВАЗа. Машина была двухгодовалой (как, собственно, и все Ellada), с пробегом около 4 тысяч км — на ней эти пару лет короткими и редкими поездками по городу катался директор автосалона. Пробег смешной, а особенности литий-железо-фосфатной батареи таковы, что несколько лет хранения и редкая эксплуатация практически не отнимает у них ресурс.
Как была устроена Ellada
Кузов Ellada — это обычный кузов Kalina универсала, переднеприводной серийной конвейерной машины, известной под индексом ВАЗ-1117. Снаружи ни малейших отличий «электро» от «бензинки» не было, за исключением виниловых наклеечек со словом «электромобиль» и нарисованными зелёными не то ленточками, не то травинками.
Правда, некоторые особенности конструкции у кузова электрической версии всё же были, говорит Игорь Корхов.
Несмотря на то что электромотор легче двигателя внутреннего сгорания раза в два, тяговая батарея весила 260 кг и всё же добавляла стандартному автомобилю существенную массу сверх нормы. Поэтому в подвеске Ellada установлены более жёсткие нештатные пружины, а также усилены стаканы опор передних стоек. В целом же вся остальная ходовая — стандартная, и детали для неё продаются в любом магазине запчастей.
Ну и, говоря о кузове, стоит упомянуть, что красили Ellada в один-единственный цвет «светло-золотистый металлик», а коррозионная стойкость их была весьма высокой. Не по причине какого-то особого внимания к ограниченной серии электромобилей, а просто потому, что в те годы железо всех «Калин» достаточно неплохо готовили к покраске, и машины, не побывавшие в авариях, неплохо выглядят и по сей день.
Под капотом Ellada установлен асинхронный электрический мотор с водяным охлаждением швейцарской фирмы MES DEA. Это универсальный (то есть не сделанный специально по заказу для АвтоВАЗа и Ellada) двигатель для любых электромобилей малого класса, один из самых мощных в то время в линейке продукции MES DEA.
Мощность двигателя — 30 киловатт в номинале и до 60 киловатт — в пике, кратковременно, при разгоне. Двигатель совмещён с простейшим одноступенчатым редуктором, в корпусе которого также расположен дифференциал, от которого отходят ШРУСовые приводы на передние колёса. Передаточное число всей трансмиссии — 1:6,6, то есть на без малого 7 оборотов вала двигателя колёса совершают один оборот.
Электромотор Ellada, кстати, с водяным охлаждением. Под кожухом он фактически обмотан тонкой трубкой из нержавейки, по которой с помощью отдельного электронасоса (управляемого термодатчиком) прогоняется антифриз. Последовательно с мотором в контур охлаждения включён и электронный контроллер управления оборотами двигателя, который при работе тоже выделяет много тепла. Отводит тепло в атмосферу стандартный жигулёвский радиатор, который остался от бензинового мотора.
Правда, радиатор лишили электровентилятора, ибо режимы работы ДВС и электромотора сильно различаются: последний практически не выделяет тепло в пробках, в отличие от бензинового собрата, а в движении тепло эффективно отводится набегающим потоком воздуха.
На бензиновой машине двигатель внутреннего сгорания также служит источником энергии для печки и вакуума — для усилителя тормозов. На Ellada создавать разрежение и тормозить помогал отдельный электрический вакуумный насос (производства той же швейцарской MES DEA, он использовался с аналогичной целью на разных дизельных автомобилях, где тоже имеют место проблемы с получением разрежения), а печка была электрическая, с ТЭНом мощностью около 400 ватт. Кондиционером ни одна Ellada никогда не комплектовалась, хотя технически препятствий к этому нет — нужен был только электрический компрессор.
Главный же и самый дорогой элемент любого электромобиля, включая Ellada, — тяговый аккумулятор. На ВАЗовской «электричке» использовалась 260-вольтовая батарея, набранная из 79 отдельных 3,3-вольтовых литий-железо-фосфатных элементов крупной китайской компании Winston Battery (ранее известной под именем Thunder Sky). Батарея разбита на три последовательно соединённых части — основная находится под задним сиденьем, и две меньшего объёма — под капотом и полом багажника (кстати, благодаря этому развесовка автомобиля по осям идеальная, 50:50) Зарядное устройство для батареи встроено в саму машину и расположено под днищем в герметичном блоке. Для его работы нужно только соединить автомобиль шнуром с розеткой бытовой электросети 220 вольт. Производитель зарядного модуля — швейцарская компания Brusa Elektronik AG.
Штатный аккумулятор Ellada заряжался от обычной бытовой розетки 220 вольт примерно за восемь часов. На его заряде автомобиль набирал сотню за 16–17 секунд, достигал максималки в 135 км/ч и позволял проехать до 200 километров.
Если ездить бодро, с активными разгонами и торможениями, то летом можно проходить на одном заряде 140–150 км, говорит Игорь Корхов. Зимой же ёмкость батареи сильно снижается за счёт холода, плюс ею приходится питать печку, обогрев сидений и стёкол, чаще горят фары. В холодный сезон пробег может снижаться вплоть до 50–70 км.
И тем не менее проехать пресловутые две сотни можно. Для этого нужно равномерно двигаться со скоростью 75 км/ч (самый экономичный режим для этого мотора и трансмиссии) и, разумеется, летом. Хотя, безусловно, подобные условия — слишком идеальны, реализуемые только на загородной трассе, до которой среднестатистическому городскому жителю ещё нужно добраться.
«Детские болезни»
Несмотря на то, что к моменту создания электроавтомобиля на базе «Калины» сама «Калина» выпускалась уже почти добрый десяток лет и имела вполне отработанную конструкцию, Ellada «детских болячек» по технической части избежать не удалось.
Причём подвели даже не китайцы, как можно подумать: тяговая батарея из Поднебесной как раз оказалась самым надёжным и беспроблемным узлом Ellada, на неё никогда не было нареканий. А вот отечественное проектирование, а также европейские и американские запчасти подкачали.
Собственно, основная болячка, порождённая самим заводом, — подшипники редуктора двигателя. Промежуточная шестерня редуктора быстро разбивала их из-за неоптимально просчитанного угла наклона зубьев шестерён. Достаточно было проехать 5–7 тысяч километров, и люфт в подшипниках оси этой шестерни достигал угрожающих значений, вызывая сильный гул.
Эта проблема затронула владельцев Ellada достаточно рано, на весьма малых пробегах и в течение гарантийного периода. И автозавод решил её, поменяв всем редуктор на новый, с другими подшипниками в сборе, вспоминает Игорь Корхов.
Другой серьёзной проблемой стала американская электроника контроля заряда батареи от компании Elithion. Она включала в себя единый общий блок, а также 79 небольших вспомогательных модулей, закреплённых по одному на каждой банке батареи.
Сама по себе электроника работала вполне корректно, но собрана была с использованием «экологически чистого бессвинцового припоя», который просто рассыпался в серую пыль года через два-три эксплуатации, теряя контакт. В итоге практически всем владельцам Ellada пришлось пропаивать контроллеры батарей вручную, нормальным традиционным припоем, содержащим свинец.
Швейцарский контроллер управления двигателем оказался не слишком эффективным в плане КПД. Иными словами, многовато энергии на нём терялось, переводясь в бесполезное тепло. У некоторых владельцев выходило из строя зарядное устройство. Причём, несмотря на невыгодное расположение под днищем, близкое к влаге и грязи, летящей с дороги, проблема крылась в самой электронике, а не в проникновении воды извне. Герметизация была как раз вполне достойной.
Ellada и Кулибины
Владельцами Ellada практически не становились простые люди, те самые «среднестатистические автовладельцы». Покупали эти машины, как правило, увлечённые самодельщики, знающие, с чем связываются, которых этот автомобиль интересовал в качестве «конструктора».
Многие устанавливали в машину автономные бензиновые воздушные отопители — «сухие фены». Такие устройства, отлично знакомые водителям дальнобойных фур и владельцам автодомов, прогревали салон Ellada зимой за 5–7 минут и потребляли не более 200 граммов топлива в час. Использование бензиновых отопителей чрезвычайно эффективно разгружало тяговую батарею, у которой электрическая печка отнимала добрую половину запаса заряда...
Другие Кулибины полностью переделывали тяговую батарею, меняя устаревшие литий-железо-фосфатные элементы первого поколения на современные NMC-элементы (литий-никель-марганец-кобальто-оксидные), лёгкие и с более высоким напряжением на ячейку. В результате масса батареи снижалась чуть ли не вдвое, и рос запас энергии.
Также практика эксплуатации выявила изрядный ресурс на «форсировку» у штатного мотора, то есть можно было при желании спокойно усилить батарею, повысив напряжение, и заменить контроллер управления мотором на другой, позволяющий поднять рабочий ток. Это давало возможность нарастить мощность до 100 киловатт в пике.
Более технически продвинутые элладовладельцы-самодельщики и вовсе перематывали обмотки швейцарского мотора по российской технологии «Славянка», получая повышение КПД на 20–30%, рост крутящего момента, снижение пикового тока при старте и проистекающее из этого повышение ресурса пробега на одном заряде аккумулятора.
Почему проект свернулся
После первой партии машин выпуск Ellada прекратился. Делались ещё какие-то «Весты» на том же самом наборе компонентов (мотор, контроллер, батарея), но это уже были штучные эксперименты. Причин прекращения производства две обе они лежат на поверхности. Во-первых, конечно же, высокая цена, обусловленная как дороговизной отдельных узлов электромобиля (любого, не только Ellada) в принципе, так и достаточно поспешным и небрежным выбором АвтоВАЗом поставщиков комплектующих.
За счёт последнего итоговую сумму можно было заметно снизить, хотя, будем откровенны, не радикально. Так или иначе, скромные потребительские свойства автомобиля в его первоначальном виде явно и однозначно не отвечали его стоимости.
Плюс (хотя это, безусловно, не было решающим фактором) свою негативную лепту вносил имидж самой «Калины», бывшей в те годы популярной мишенью для шуток от всех подряд — от школьников до профессиональных юмористов, кавээнщиков и резидентов Comedy Сlub. Несмотря на то, что автомобиль неплохо покупали в бензиновом варианте и для своей цены он являлся вполне сбалансированной с технической точки зрения бюджетной моделью B-класса, представить его в ценовом сегменте импортного бизнес-класса было просто нереально.
Ну и вторая причина — политическая. С 2009 года началось тесное сотрудничество АвтоВАЗа с альянсом Renault-Nissan, который к 2014 году получил контроль более чем над 50% акций завода. Очевидно, что развитие российского сегмента электромобилей расходилось со стратегическими планами французско-японского концерна, у которого над электромобилями трудились собственные отделы разработки с огромными бюджетами. И это несмотря на то, что в те годы ни Renault, ни Nissan не продавали в нашей стране своих моделей «Zero Emission», как не делают это и сейчас...
Стратегия вполне понятна и логична: отечественный рынок консервативен, а потребитель небогат, и нет смысла размывать электромобилями сложившуюся структуру продаж, пока держится уверенный спрос на модели с двигателями внутреннего сгорания.