К 1920-м годам транспортная проблема в Москве обострилась настолько, что о необходимости постройки метро не говорил уже только ленивый. Попытки были и ранее, но они всегда наталкивались на жесткий отпор московской общественности. Однако для новой власти строительство метрополитена не только шло в духе «социалистических преобразований» в столице. Оно должно было всему миру показать технологическую и культурную мощь нового государства.

Прогресс против благолепия и благообразия

Москва XIX века была настоящим средневековым городом. Центр представлял собой хаотическую застройку с кривыми улочками, помнившими ещё опричнину Ивана Грозного. Церкви XVI–XVII веков сочетались с лабазами, конюшнями, доходными домами и стихийными рынками.

Любые попытки имперских властей как-то упорядочить застройку заканчивались феерическим провалом. Москва считалась «столицей провинции» в противовес Питеру, который был «столицей империи», и не собиралась отказываться от этого статуса.

В итоге самым результативным планировщиком города стал император Наполеон I вкупе с военным губернатором Москвы Фёдором Ростопчиным. Пожар 1812 года уничтожил старый центр, и теперь его можно было застроить по регулярному плану зданиями в стиле классицизма. Но это был кратковременный успех. Большая часть города продолжала развиваться в посконно-средневековом духе — хаотичная точечная застройка, стихийные рынки и полное уничтожение зелени.

Когда в 1918 году правительство большевиков переехало из системно и по-европейски спроектированного Петрограда в Москву, больше всего оно было поражено отсутствием хотя бы какой-то городской планировки и повсеместной грязью. Упреки новой столицы в «азиатчине» будут постоянным рефреном у советских служащих. И послужат одним из оснований для «социалистической перепланировки» города. Метро станет необходимой частью этих новаций, так как транспортная проблема угрожала функционированию города.

Впрочем, построить метро в Москве или хотя бы предложить его пытался ещё в 1875 году инженер Василий Титов. Решение было немедленно зарублено. Во-первых, потому что прокладывать железнодорожный тоннель от Курского вокзала до Марьиной рощи через Лубянку было слишком дорого. А во-вторых, негодовали местные представители православной церкви: мол, видано ли, чтобы человек сошел добровольно в преисподнюю?! В-третьих, московские купцы, члены городской Думы, историки и археологи считали, что это нарушит порядок и покой москвичей. Так что не надобно нам этой вашего метро. Обойдёмся конским трамваем. Тем более что город и купечество имеют с этого постоянный доход.

В последующем все эти факторы — доходы города, протесты депутатов, историков и православных клириков — рубили любое начинание. Доходило до смешного.

В 1902 году американские специалисты решили построить метро в Москве. Дело обещало быть прибыльным. Однако решение натолкнулось на ожесточенное сопротивление Московской гордумы, которая не хотела идти на поводу каких-то там иностранцев. От проекта отказались, потому что он разрушал нематериальное наследие города — его благообразие. Интересно, что апелляция к санитарным нормам стояла самой последней в списке претензий — не время думать о здоровье горожан, когда разрушается образ православного города!

Фото: Global Look Press

План строительства метро за авторством русского инженера Петра Балинского, предложенный им в 1902 году, вызвал ещё большую истерику. Балинский предлагал снести кучу старых построек, включая церкви, построить широкие проспекты, по которым должны были пройти наземные линии метро. А еще он не предусмотрел разделение прибыли с городом, что было уж совсем опрометчиво.

Широкая московская общественность разнесла план. «Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям», — начиналось письмо в жанре доноса городскому голове князю Владимиру Голицыну. Господа инженеры обвинялись в нарушении целостности Казанского собора из-за прокладки тоннеля под ним, а также в уничтожении церквей XVI–XVII веков и в умалении благолепия оставшихся церквей московского центра, ухудшении вида на сам Кремль.

Никакое давление со стороны губернских властей и даже аппарата министра внутренних дел не сдвинуло москвичей с их позиций. Последующие проекты завершились ровно тем же — общественность предпочитала отказывать и призывала жителей кататься на трамвае, который к тому моменту уже был перегружен сверх всякой меры.

В своих убеждениях москвичи были тверды как Кадианская гвардия. И, как в случае с последней, только физическое уничтожение Российской империи сдвинуло московские проекты с мертвой точки.

В сентябре 1931 года было организовано Управление строительства метрополитена, а 13 октября Совнарком РСФСР утвердил «Положение о государственном строительстве Московского метрополитена „Метрострой“». И дело закрутилось.

Наш новый московский Рим

Проблемой стало то, что ни в имперской, ни в Советской России у архитекторов не было опыта проектирования метро. Возникал вопрос — как его украшать, в каком стиле должны быть выполнены станции. Ведь новый подземный комплекс должен был свидетельствовать о технологических и культурных достижениях СССР.

От утилитаризма при проектировании первого советского метро было решено отказаться уже в начале 1930-х годов. В 1932 году известный архитектор Даниил Фридман утверждал необходимость сочетания классических традиций и новаций, чтобы «создать образ дворца нового колоссального мощного государства».

Станция «Маяковская»Фото: Global Look PressСтанция «Маяковская»

А великий российский и советский архитектор Алексей Щусев, имевший колоссальное влияние на своих коллег, вообще заявлял, что СССР является прямым преемником античного Рима, потому что «только в социалистическом обществе и при социалистической технике возможно строительство в еще больших масштабах и еще большего художественного совершенства». Ориентироваться при этом надо было на лучшие образцы Ренессанса и древней Европы. Другие архитекторы поддержали его почин, настаивая на том, что для изучения предмета необходима командировка в Италию.

Надо сказать, что государство не чинило препятствий архитекторам. Дмитрий Чечулин, который построил станцию метро «Киевская», во время обучения во ВХУТЕМАСе в числе других аспирантов ездил в командировки в Австрию, Италию, Францию, Грецию, на Ближний Восток. Он сумел совместить классический коринфский ордер с украинским декором. Архитектор Борис Виленский применил коринфский ордер Башни ветров в Афинах при оформлении пространства станции «Аэропорт».

А на станции «Новослободская» её проектировщики сумели заложить массу отсылок к Пантеону и Триумфальной арке. По замыслу архитектора Алексея Душкина, это должно было отсылать к пафосу социалистических побед. Эдакая «Ода к радости» социализма как светлой мечты человечества о справедливом общественном устройстве.

Сочетание классических элементов, архитектурных новаций, национальных орнаментов и мозаики превращали первые станции советского метрополитена в произведения искусства. Даже на иностранцев, которых нельзя было удивить подземкой, они производили огромное впечатление. Как вспоминал голландский банкир Ретмейер, «метро Москвы в архитектурном смысле изумительно красиво, удачно и оригинально построено. Это доказывает, что у господина Сталина можно многому научиться. Русский народ своим достижением может гордиться».

Фото: Global Look Press

Кадры решают всё

Строительство метро всегда было делом непростым. Однако проблема упиралась не только в нехватку материалов и машин — не было людей. Специалистов не хватало даже для проектирования метрополитена. Советской власти пришлось полностью модернизировать техническое образование в столице.

Если до революции 1917 года в Москве было 15 вузов, в которых учились 32 тысячи студентов, то уже в 1934 году их стало 83. Количество обучающихся увеличилось в 2,5 раза, строились новые лаборатории, здания, студентов начали массово отправлять на крупнейшие стройки страны, чтобы они приобрели непосредственный опыт по специальности.

При этом советская власть постоянно ставила совершенно несбыточные планы. Глава московских большевиков Лазарь Каганович на объединенной областной и городской конференциях ВКП(б) заявил, что в 1932–1935 годах протяженность нового подземного транспорта достигнет 58,4 км (что в реальности произошло только в 1953 году, а заложенной тогда общей протяженности линий в 80 км московское метро достигло только в 1961 году).

Рабочие, которых привлекали к строительству новых станций, были новичками. По воспоминаниям Кагановича, они не были знакомы даже с теми отраслями земляных, бетонных, арматурных и прочих работ, на которые их ставили. Во время строительства постоянно случались авралы. Из-за сложности геологических условий строительства были случаи просадки фундамента, как это случилось при прокладке тоннеля в Охотном Ряду. Это приводило к постоянным остановкам работ, дополнительному расходованию материалов и увеличению времени строительства.

Тем не менее для абсолютно нового дела строительство шло вперед быстрыми темпами. За это во многом надо благодарить не только московское руководство во главе с Кагановичем, который внимательно относился к этому имиджевому проекту Советского государства, оперативно решая любые проблемы, но в первую очередь и непосредственного руководителя строительства инженера Павла Роттерта.

Опыта у него было не просто много — это был, пожалуй, один из самых опытных советских инженеров-строителей своего времени. В 1928 году Роттерт закончил строительство необычайно престижного объекта — харьковского Госпрома. Выполнено сооружение было настолько качественно, что даже бои за город во время Второй мировой войны не нанесли комплексу зданий большого ущерба. В 1927 году Роттерт становится одним из руководителей строительства Днепрогэса. И в августе 1931 года председатель ВСНХ Григорий Орджоникидзе поручает ему строительство московского метро. Всё это одновременно с сооружением Днепрогэса, поэтому Роттерту приходится метаться между двумя сложнейшими объектами, буквально на ходу решая возникающие проблемы. Что тут скажешь, двужильный был инженер.

Наконец 15 мая 1935 года состоялся тожественный пуск первой очереди московского метро. За следующие полгода оно перевезло почти 30 миллионов пассажиров. Советскому руководству было чем гордится — новый проект вписался в число крупнейших инженерных проектов мира своего времени. Как и задумывалось на самом верху в 1931 году.