Если вы любите путешествия на собственном автомобиле, то впору подумать, как отказаться от этой привычки и начать следить за ценами на авиабилеты. Потому что летать над Россией может быть дешевле, чем ездить по ней. Минтранс предложил тарифы для российских платных дорог приравнять к уровню европейских. «Автодору», видимо, не хватает денег. Сколько может стоить путешествие из Москвы в Крым или в Сочи, если инициатива министерства будет одобрена? Оказывается, в ряде случаев поездки по родной стране станут дороже, чем вояжи по Европе. Но обо всём по порядку.
Тарифы — европейские, зарплаты — российские
Инициативу Минтранса вынесли на обсуждение на портале проектов нормативных правовых актов. Максимальную стоимость проезда для легковых автомобилей на действующих трассах планируют поднять до 5 рублей за километр, на новых — до 8 рублей, по мостам и путепроводам на платных дорогах — с 21 до 29 рублей за километр. Для фур, автобусов и грузовиков предусмотрены свои максимальные тарифы (16,25 рубля за километр вместо 9,5 рубля, на мостах и путепроводах — 91,5 рубля вместо 66,5 рубля).
Мотивируя повышение ценника, ведомство ссылается на то, что в России средний тариф на 35,5% ниже, чем в Европе — 2,65 рубля за километр против 3,59 рубля. Если довести российские тарифы до уровня европейских, это поможет окупить стоимость дорогостоящего строительства новых трасс. Мало того, в Минтрансе уверены, что тарифы должны ещё ежегодно индексироваться на величину инфляции. Но только, конечно, не европейской, а российской, которая заметно отличается.
В «Автодоре» NEWS.ru отказались комментировать проект Минтранса, сославшись на то, что «не обладают законодательной и нормативной инициативой». При этом предложение министерства вызвало волну негодования среди автолюбителей. Эксперты, опрошенные NEWS.ru, оказались солидарны с водителями.
Ориентированность на европейские тарифы была бы оправдана, если бы доходы россиян были сопоставимы с доходами немцев, британцев, шведов или датчан, комментирует аналитик ФГ «ФИНАМ» Алексей Коренев. И доля расходов на текущее потребление хотя бы примерно соответствовала европейским нормам. В высокоразвитых странах Европы и США это 8–12%, в менее развитых государствах ЕС — 15–20%, в России — 55%.
Власти ставят задачей борьбу с бедностью, с ростом цен и инфляцией, но при этом повышение платы за проезд по дорогам неминуемо приведет к обратному эффекту, указывает Коренев. Грузовики доставляют по всей России сырьё, оборудование, компоненты для производства и, конечно, готовую продукцию.
Логистический компонент в общей структуре издержек составляет очень весомую долю, особенно при наших гигантских расстояниях. Увеличение стоимости проезда по платным дорогам немедленно приведёт к росту стоимости практически всей продукции, которую покупает рядовой россиянин. От еды и бытовых приборов до одежды или лекарств, — объясняет аналитик.
Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин напоминает, что не так давно Минтранс выступал с другой фантастической идеей — сделать платными все дороги в стране, но при этом общественный транспорт — бесплатным. И вот опять очередная «суперидея», да ещё и с отсылкой к европейским ценам. По словам эксперта, трафик на платных российских дорогах падает и «выпадающие доходы хотят каким-то образом компенсировать».
В экономике есть только две модели наполнения бюджета компаний — либо за счёт товарооборота, либо за счёт накрутки цен. Можно поставить минимальную наценку на товар (или услугу) и иметь выгоду за счёт количества проданного товара (или предоставленной услуги). Или же ставить цены выше, получая больше прибыли с каждой единицы проданного товара (услуги).
Минтранс переходит ко второй модели. Они хотят, чтобы на дорогах было мало машин, но они приносили много денег. Так не будет. Такого количества платёжеспособных водителей в России просто нет, — предупреждает Шапарин.
Дешевле на самолёте
В августе «Автодор» уже переписывал тарифы на своих платных дорогах. Автомобилисты лишились скидок по транспондерам для транспортных средств I и II категорий. Это очень больно ударило по кошелькам автовладельцев.
Сегодня дорога от Москвы до Клина (платный участок трассы М-11) в один конец в выходной день стоит (без скидки) 910 рублей. Если учитывать протяжённость трассы (89 километров), то это одна из самых дорогих платных дорог в Европе, замечает Шапарин. По факту стоимость одного километра уже сейчас заметно превышает предложенный Минтрансом тариф — 10,2 рубля за километр.
Дорога из Москвы до Санкт-Петербурга (М-11 «Нева») для одного легкового автомобиля пока стоит 2820 рублей (протяжённость 669 километров, в среднем 4,2 рубля за километр), с учётом предложений Минтранса эта сумма может вырасти до 4230 рублей.
На «туристических» трассах водителям в любом случае стоит готовиться к тому, что придётся раскошелиться. Ещё одна такая трасса — платная дорога М-4 «Дон», соединяющая Москву с Краснодаром и Новороссийском. По ней поток туристов направляется к морю, на курорты Краснодарского края и — через Керченский мост — в Крым. Поездка на автомобиле до Краснодара сегодня обойдётся в 2410 рублей (протяжённость1223 километра, в среднем 2 рубля за километр).
Доехать до Сочи сейчас стоит более 2,5 тысячи рублей. Если тарифы поднимут так, как они хотят, то дорога до популярного у россиян курорта (при условии поездки вдвоём) на машине окажется дороже авиаперелёта. Если в машине едет четыре человека, автомобиль пока ещё выгоднее, но разница уже не столь драматична. А с учётом траты времени на автопоездку и не очень существенная, — рассуждает вице-президент Национального автомобильного союза.
Повышение тарифов за проезд по платным дорогам приведёт к тому, что трафик оттуда просто уйдёт, резюмирует Антон Шапарин.
Галопом по Европам
А что же происходит в Европе, на которую ссылается Минтранс? В одних европейских странах проезд по автодороге оплачивается за преодолённый участок, в других автолюбителям необходимо приобрести виньетки, предполагающие оплату за фиксированный промежуток времени.
В Испании езда по многим автомагистралям является платной. Например, стоимость проезда по трассе Севилья — Кадис протяжённостью 94 километра стоит €7,25 (585 рубля). И это, кстати, дешевле, чем проезд по сопоставимой по протяжённости дороге от Москвы до Клина.
В Италии трасса Милан — Генуя имеет длину 145 километров. За них нужно выложить €9,7 (782 рубля, в среднем 5,3 рубля за километр). Но опять же многое зависит от дороги. Так, в той же самой Италии, чтобы проехать по трассе Милан — Неаполь протяжённостью 776 километров, нужно заплатить €55,5 (4478 рубля, в среднем 5,7 рубля за километр).
Во Франции почти все крупные шоссе (обозначаемые буквой А и номером) — платные. Тарифы на проезд зависят от пункта назначения. В среднем €5—10 за 100 километров (или 4–8 рублей за километр). Для дальних поездок суммы существенные, и здесь порой гораздо удобнее путешествовать на поезде — это и быстрее, и дешевле.
Дорога из Парижа в Ниццу будет стоить €74,1, или почти 6000 рублей (всего 933 км в пути, из них 917 км по шоссе) — 6,5 рубля за километр. Путешествие из Парижа в Лиль (219 км) обойдётся в €16,60 (1340 рублей, 6,1 рубля за километр), из Парижа до Лиона (463 км) — в €34,80 (2800 рублей, 6 рублей за километр).
В Греции ориентировочная цена за проезд отрезка 100 километров автомагистрали варьируется в пределах €6—9 (4,8–7,2 рубля за километр). Так, дорога Афины — Ламия (214 км) стоит €7,1, а стоимость проезда по маршруту Коринф — Афины — €9,2.
Если предложение Минтранса будет принято, ценник на проезд по новым платным дорогам в России (8 рублей за километр) окажется не то что сопоставим, но даже выше, чем в развитых европейских государствах.
И, кстати, далеко не во всей Европе дороги платные. Во многих странах путешествовать можно абсолютно бесплатно. Например, в Андорре, Эстонии, Латвии и Литве (для легковых автомобилей), Финляндии, Лихтенштейне, Люксембурге, Монако, Сан-Марино, Ватикане, а также на Кипре и Мальте плата за пользование дорогами не предусмотрена.
«Закатали» деньги в офшоры
Оплачивая проезд по платным дорогам, многие считают, что деньги идут в доход государства. Но это не совсем так. Структура инвестиций в дорожные проекты в России существенно отличается от европейской схемы, поясняют эксперты. В Европе в основном используются контракты жизненного цикла, когда государство или муниципалитет заключает договор с одной частной компанией. Инвестор либо привлекает деньги, либо на собственные средства строит и обслуживает объект инфраструктуры, будь то дорога, аэродром или больница. Со временем вложения окупаются с учётом заранее рассчитанной маржинальности, причём совсем небольшой.
В рамках контракта оператор несёт ответственность за качество дороги (или иного объекта) в течение всего жизненного цикла. Затем эта дорога переходит в собственность государства, которое выплатит инвестору всё то, что им было вложено. В России ситуация перевёрнута с ног на голову, считает вице-президент Национального автомобильного союза. В строительство платных дорог вкладываются бюджетные деньги, реализуют их частные компании, а собственником трасс становится кто угодно, но только не государство. В чём заключается польза от включения в схему частных компаний, сказать трудно, ведь в России умеют строить дороги и без них, заключает Антон Шапарин.
При этом важно понимать, что строить дорогу — дело одно, совсем другое — управлять ею и взимать плату. На платных дорогах России нет единого оператора по сбору платы за проезд. Лишь на трети дорог «Автодора» за сбор платы отвечает ООО «Автодор — Платные Дороги». На большинстве платных участков работают другие операторы, и некоторые из них напрямую связаны с компаниями, зарегистрированными в офшорах.