Как автомобильная промышленность реагировала на кризис
Специфика отрасли и её дальнейшее развитие
Российский автопром представляет собой достаточно небольшой в масштабах национальной экономики сектор: его доля в ВВП в 2019 году составила 0,4% (для сравнения: в США — 0,8%, в Италии — 1,2%, в Великобритании, Франции и Испании — 1,4%, в Германии — 4,6%, в Чехии — 5,1%). Численность работников отрасли насчитывает 290 тысяч человек — 0,4% от общего числа занятых в экономике (в Великобритании — 0,9%, в Италии и Испании — 1,1%, в Германии — 2,3%, в Венгрии — 2,8%, в Словакии — 3,6%, в Чехии — 4,3%). Вместе с тем, по официальной оценке, отечественное автомобилестроение, генерируя спрос на продукцию металлургической, химической, электротехнической и других отраслей, обеспечивает занятость более 3,5 млн человек (примерно 5%). Об этом говорится в исследовании, подготовленном экспертами Высшей школы экономики для NEWS.ru.
Доля российского автомобилестроения в мировом производстве автомобилей относительно стабильна: по данным Международной организации по производству автомобилей (OICA), как в пандемийный 2020-й, так и в предшествующие ему два года она составляла примерно 1,9%. При этом в структуре мирового производства автотехники многие страны оказались гораздо выше. И это не только мировые лидеры вроде Китая, США или Японии, но и такие страны, как Бразилия и Мексика.
Важно отметить, что на протяжении последних 10 лет мировое производство автотехники демонстрировало значимый рост (за вычетом кризисного 2020 года), тогда как в российской промышленности наметились скорее негативные тенденции. «Качественный переход», когда российская динамика явно разошлась с общемировой, произошёл в 2014–2015 годах, то есть в период осложнения внешнеполитической ситуации и введения санкций. При этом представители отрасли видят основные причины масштабного сокращения производства в общем ухудшении экономической ситуации и девальвации рубля.
Структура отечественного производства автотехники в целом соответствует общемировой: по процентному соотношению основных видов автотранспорта Россия близка к лидерам отрасли. В количественном же отношении в России с конвейеров сходят в основном легковушки, тогда как на все прочие виды автотранспорта в совокупности приходится менее 12%.
На фоне других обрабатывающих отраслей российское автомобилестроение выделяется достаточно высоким уровнем концентрации производства, уступая лишь табачной промышленности и отрасли производства кокса и нефтепродуктов. Однако отличительной особенностью автопрома является значимое участие иностранных собственников. В 2019 году семь из десяти крупнейших производителей автотехники по факту принадлежали иностранцам в лице ведущих мировых автоконцернов. Таким образом, можно смело утверждать, что в России сложились две основные группы компаний: «традиционные» российские производители (некоторые на сегодняшний день лишь формально принадлежат зарубежному капиталу) и производств, созданных зарубежными брендами в постсоветский период.
Несмотря на масштабное привлечение прямых иностранных инвестиций, доля экспорта не высока: так, в легковом сегменте в период 2013–2019 годов она не превышала 8% (около 0,2% от мирового), в сегменте лёгких коммерческих автомобилей экспорт в 2017 году составлял 8%, грузовых — 9%, автобусов — 6%. Основными рынками экспорта являются страны бывшего СССР — Белоруссия и Казахстан.
Отечественное автомобилестроение ориентировано прежде всего на внутренний рынок. Для него важно общее состояние отечественной экономики: уровень деловой активности — для производителей грузового и коммерческого автотранспорта, доходов населения — для производства легковых автомобилей. Кроме того, из-за высокой доли зарубежных компонентов, в частности, электроники, автопром всегда крайне чувствителен к колебаниям курса национальной валюты.
При наличии масштабных инвестиционных программ финансированием НИОКР занимаются исключительно в российских компаниях. Иностранцы идут по пути наименьшего сопротивления и локализуют, прямо скажем, не самые современные технологии, хотя, учитывая, для каких авто это делается, это не самый принципиальный момент.
Для сферы производства автокомпонентов характерны ограниченный выбор отечественных поставщиков и низкий уровень конкуренции. При этом лишь некоторые производители занимаются развитием дилерских сетей. Важной тенденцией, наметившейся ещё до кризиса, стали новые модели владения автомобилем, например, различные сервисы подписки на тот или иной бренд.
Наконец, не последнюю роль в выборе возможных траекторий развития играет наличие внушительного объёма социальных обязательств: сохранение уровня занятости, поддержка инициатив региональных властей и т. п.
Государственная политика в отношении отрасли
Автомобилестроение традиционно находится в фокусе внимания государства. Отрасли, особенно в кризисные периоды, власти оказывают существенную поддержку и выделяют инвестиции. В начале 2000-х годов был принят курс на привлечение в Россию крупных мировых автопроизводителей.
Как отечественные, так и большинство действующих в России зарубежных автопроизводителей активно пользуются различными мерами государственной поддержки. По этой причине ключевым шагом последних лет в сфере государственного регулирования отрасли большинство респондентов сочли увязку возможностей доступа компаний к господдержке с уровнем локализации производства, однако оценки данного подхода со стороны разных игроков далеки от единодушия.
Принятый государством курс выгоден высоколокализованным отечественным производителям и встречает у них поддержку, поскольку фактически обеспечивает им привилегированный доступ ко всем основным инструментам господдержки.
Зарубежных же производителей, объективно обладающих меньшим уровнем локализации, подход государства к регулированию отрасли лишает либо в ближайшем будущем может лишить возможности получать поддержку. Вероятно, ни один иностранный производитель через четыре года не будет иметь теоретических шансов на выделение денег от властей. Представители зарубежных брендов видят в этом существенную угрозу для конкуренции на рынке.
Между тем отсутствие конкуренции и интересных продуктов в среднесрочной перспективе ни к чему хорошему не приведёт. В свою очередь, это негативно скажется на ввозе в Россию передовых технологий. При этом наибольшую озабоченность у зарубежных автопроизводителей вызывает ожидаемое ограничение возможностей участия в программах поддержки спроса, а также механизм дифференцированной компенсации утилизационного сбора.
Вместе с тем зарубежные автопроизводители признают, что именно ужесточение требований в отношении локализации заставило их создать в России производства ряда технически сложных узлов и агрегатов, тогда как среди представителей российских компаний звучало мнение об избыточной жёсткости некоторых из вводимых требований.
Помимо специфических отраслевых инструментов поддержки широкое распространение в автомобилестроении получил механизм специальных инвестиционных контрактов (СПИК), востребованный как российскими, так и зарубежными компаниями. Их отношение к данному механизму существенно различается: если для первых он является, собственно, инструментом поддержки реализации инвестпроектов, то для вторых служит, в первую очередь, необходимым условием получения доступа к иным форматам господдержки — прежде всего, компенсации утилизационного сбора. По сути же, СПИК ничего, кроме как возможности участвовать в программе компенсации утилизационного сбора, не даёт.
В целом взаимоотношения с властями у отечественных и зарубежных производителей складываются по-разному. Представители первых отмечали наличие тесного и продуктивного взаимодействия с государством в лице прежде всего профильного федерального министерства — Минпромторга.
Отрасль в острой фазе кризиса
В автомобилестроении, как и в других российских отраслях, текущий кризис не столько привёл к возникновению новых проблем, сколько обострил ранее существовавшие сложности и противоречия. Кризис 2020 года, связанный с коронавирусной инфекцией, обострил вопросы на автомобильном рынке, которые возникли несколько лет назад. Спад же производства в отрасли начался ещё до первых проявлений кризиса — в III квартале 2019 года.
В отличие от многих других секторов, где влияние кризиса было неравномерным, в автопроме кризис примерно в равной степени сказался на всех основных игроках.
Общенациональный локдаун заставил компании остановить производство, причём некоторые автопроизводители сделали это ещё до официального решения из-за проблем с поставками зарубежных комплектующих. При этом решение по закрытию производства на момент принятия большинству представителей отрасли виделось абсолютно оправданным не только в свете предотвращения распространения инфекции, но и как способ избежать перепроизводства.
Непроизводственные подразделения компаний, как правило, переводились на дистанционный режим работы.
Проблемы, обусловленные пандемией, оказали стимулирующее влияние на цифровизацию сектора. Во-первых, существенный импульс к развитию получила система онлайн-коммуникаций как внутри компаний, так и с внешними контрагентами. Во-вторых, существенно расширился электронный документооборот в рамках цепочек поставок. В-третьих, цифровизация существенным образом затронула сферу продаж — проблемы с функционированием дилерских центров заставили ряд брендов начать продажи автомобилей онлайн, причём некоторые из компаний фактически запустили данный процесс ещё до начала кризиса.
Это сподвигло к более скорому завершению программы интернет-торговли. Краткосрочные перспективы развития онлайн-продаж оцениваются представителями сектора по-разному: одни готовы сделать на это существенную ставку, причём в части не только продаж, но и предоставления разного рода сопутствующих услуг, тогда как другие считают рынок и потребителей неготовыми к массовым покупкам автотехники через Интернет. Впрочем, и первые, и вторые сходятся на том, что с течением времени интерес к онлайн-торговле автомобилями будет повышаться.
Отдельные компании сектора в период кризиса провели достаточно существенное сокращение персонала, прежде всего, — производственного, однако в целом для отрасли подобный сценарий был нехарактерен: сокращение численности работников по итогам 2020 года составило 3,5% к предыдущему году.
Посткризисное восстановление
Период закрытия производств на основных предприятиях-финалистах был относительно недолгим — от двух до четырёх недель, чему способствовал полученный всеми ключевыми производителями статус системообразующих организаций. И в отличие от практически одномоментного «погружения» в кризис, выход сектора из него был более плавным по ряду объективных причин.
У всех производителей финальной продукции возникли существенные проблемы с поставками комплектующих как от зарубежных, так и от российских производителей. В первом случае основную роль сыграло закрытие границ и практически полная остановка некоторых логистических каналов — в частности, автоперевозок. Основным её решением стал переход на альтернативные каналы — железнодорожные и морские — и маршруты перевозок. Смена же поставщиков практиковалась существенно реже — в силу согласованных планов производства, рисков поставок продукции с недостаточным уровнем качества и т. п. В случае же с российскими поставщиками ключевую роль сыграл тот факт, что существенная часть из них не имела статуса системообразующих компаний и по этой причине возобновила производство существенно позже, чем компании-финалисты.
На момент возобновления производства и в последующие полтора-два месяца не функционировала существенная часть дилерских сетей. Работа существенной части дилеров также возобновилась лишь в мае-июне. Запуск же интернет-торговли обеспечил лишь незначительный объём реализации и не мог компенсировать «выпавшие» традиционные продажи.
Естественным и неизбежным следствием высокой неопределённости стало сокращение потребительского спроса на автомобили, которые объективно не относятся к предметам первой необходимости. Также на части производителей значимо сказались противоэпидемиологические требования в отношении организации производства.
Примерно к середине года спрос на рынке стал восстанавливаться, что было ожидаемо большинством автопроизводителей. Это позволило отрасли в сентябре выйти на более высокие объёмы производства, чем в том же месяце годом ранее. Вместе с тем масштаб возникшего спроса и взрывной характер его роста, в значительной степени обусловленные сократившимся импортом автотехники, стали неожиданностью для всех участников рынка.
То есть, по сути, не успевали производить техники столько, сколько её заказывалось.
В целом провальный с позиций объёмов выпуска II квартал был в значительной мере компенсирован результатами последующих месяцев, однако несмотря на это, совокупный объём производства отрасли в 2020 году был на 12,6% ниже, чем годом ранее (тогда как в целом по обрабатывающей промышленности — на 0,6% выше). В натуральном выражении спад производства автотехники в России составил 16,6%, что примерно соответствует общемировому (-15,8%). Из числа стран — крупных мировых автопроизводителей существенно лучше дела обстояли лишь в Китае (-2%), схожим образом — в Италии (-15,1%) и Японии (16,7%), тогда как заметно хуже — в Индии (-25%), Канаде (-28,2%), Великобритании (-28,5%), Таиланде (29,1%), Бразилии (-31,6%).
В I квартале 2021 года сектор сохранил значимую положительную динамику по отношению к аналогичному периоду годом ранее, что, вероятнее всего, является следствием как неудовлетворённого в последние месяцы 2020 года спроса, так и низкой базы для сравнения в предыдущем году.
Антикризисные меры, их влияние на компании отрасли
Представители сектора отметили существенную роль господдержки в преодолении последствий текущего кризиса. Был принят беспрецедентный пакет мер, в первую очередь, для поддержки рынка. Крупные отечественные производители были напрямую вовлечены в разработку антикризисных мер для отрасли. При этом предложения российских автопроизводителей в отношении необходимых мер поддержки были в существенной мере учтены. Кроме того, и федеральные, и региональные власти активно поддерживали отечественных финалистов в возобновлении работы цепочек поставок и дилерских сетей.
Наибольшее влияние на компании оказали «профильные» меры поддержки, адресованные именно автомобилестроительной отрасли, прежде всего — меры стимулирования спроса на конечную продукцию. Так, в легковом сегменте и отечественным, и зарубежным производителям в немалой степени помогло расширение программ льготного автокредитования, в грузовом — льготного автолизинга. Наряду с мерами стимулирования спроса для ряда компаний существенную роль сыграла также отсрочка уплаты утилизационного сбора.
Важно отметить, что при достаточно существенном влиянии антикризисных мер и на отечественных, и на зарубежных автопроизводителей спектр инструментов поддержки, доступных вторым, был несколько уже. Так, зарубежные компании не имели возможности воспользоваться потенциально привлекательной для них схемой привлечения льготных кредитов, а в силу гораздо меньшей вовлечённости в сферу госзакупок соответствующие меры также фактически обошли их стороной.
Что же касается мер поддержки, адресованных системообразующим организациям, то они почти не сказались на деятельности обследованных компаний, тогда как сам по себе данный статус оказался весьма обременительным в части отчётности.
