В руководстве Государственной автоинспекции РФ высказали противоречивые мнения относительно идеи снижения скорости движения на городских улицах с 60 км/ч до 30 км/ч. Если данная мера будет реализована, то отечественные города немного приблизятся к европейским, в которых большое внимание уделяют борьбе за безопасность дорожного движения. Однако, как отмечают урбанисты, для «очеловечивания» инфраструктуры населённых пунктов нельзя ограничиваться только этим. NEWS.ru решил выяснить, что нужно, чтобы города РФ были «для людей, а не для автомобилей», и является ли инициатива ГИБДД одним из шагов в эту сторону.
Нужна инженерная идеология
Начальник Научного центра безопасности дорожного движения МВД Дмитрий Митрошин 9 июня заявил, что в ГИБДД России поддерживают инициативу столичной автоинспекции по снижению скорости движения автотранспорта на городских улицах с 60 до 30 км/ч:
С точки зрения общих подходов, чем ниже скорость, тем ниже смертность. <...> Если объективно обосновывать снижение скорости до 30 км/ч, то почему нет, но опять же у нас всё равняется через «нештрафуемый порог», говорим 30, а в голове — 50 км/ч.
По словам Митрошина ограничения должны быть «обоснованными и логичными, потому что если на скоростной магистрали со 130 км/ч сделать 30 км/ч, то понятно — это бред и никто это не будет исполнять». Представитель МВД подчеркнул, что необходимо «смотреть каждую ситуацию» индивидуально. Кроме того, по его словам, нужна масштабная ревизия улично-дорожных сетей, а не только введение ограничений.
Следите за развитием событий в нашем Телеграм-канале
Однако противоположного мнения придерживается руководство Дмитрия Митрошина. Так, глава ГИБДД Михаил Черников заявил, что «МВД категорически против сегодня снижения скоростного порога, максимальной скорости с 60 до 30 км/ч в городах и снижения администрируемого порога наказания с 20 до 10 км/ч». Он полагает, что сторонники снижения скорости в городах думают не о безопасности дорожного движения, а о взимании штрафов.
До этого в столичной ГИБДД напомнили, что с 17 по 23 мая проходила VI Глобальная неделя безопасности дорожного движения ООН, главная тема которой — снижение скорости на городских улицах, где помимо автомобилистов перемещаются пешеходы и велосипедисты, до 30 км/ч. В ведомстве особо отметили, что самыми уязвимыми участниками дорожного движения являются дети и подростки — их каждый день в мире в ДТП погибает около трёх тысяч человек, и, как подчеркнули в инспекции, если при скорости 30 км/ч шанс выжить ещё есть, то при 80 км/ч это практически невозможно.
На этом фоне в департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы отметили, что за последние 10 лет в столице на 15–20% увеличилась скорость движения автобусов.
Всё это благодаря маршрутной сети «Магистраль» (сеть маршрутов наземного транспорта, которые соединяют центр, проспекты и окраины. — NEWS.ru) и выделенным полосам — за десятилетие в городе появилось 380 новых километров. Это дало не только скорость, но и надёжность: автобусы и электробусы не зависят от трафика и стабильно ходят каждые 5–8 минут, — отметили в ведомстве.
Комментируя NEWS.ru предложение ГИБДД, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин обратил внимание на то, что любые инициативы по изменению скоростного режима инженер по организации дорожного движения обязан рассматривать с такого понятия, как «нештрафуемый порог» — показатель превышения допустимой скорости, за которое не наступает установленная законом ответственность. В России он составляет 20 км/ч.
В начале мая вице-премьер Марат Хуснуллин, возглавляющий правительственную комиссию по безопасности дорожного движения, поручил МВД и Минтрансу до 1 августа предоставить в кабмин «согласованную позицию» по вопросу снижения в городах «нештрафуемого порога» скорости с 20 до 10 км/ч. В 2013 году санкции за превышение скоростного режима на 10 км/ч были исключены из КоАП, и сегодня штрафы выписываются при превышении от 20 км/ч. После этого ГИБДД, а также вице-мэр Москвы Максим Ликсутов пытались вновь ужесточить наказание для автомобилистов-лихачей, но поддержки парламентариев они не находили.
Теперь, по данным «Коммерсанта», эту тему лоббируют столичные власти, по мнению которых, возвращение штрафов необходимо для обеспечение безопасности на дорогах. Эта инициатива не нашла поддержки в «Единой России». По мнению секретаря генсовета партии власти Андрея Турчака, систему штрафов в целом не следует рассматривать как источник бюджетных доходов, её единственной задачей должно быть обеспечение общественной безопасности.
Сами эти обсуждения возможны только после появления гарантий того, что из-за технических ошибок к ответственности не будут привлекаться добросовестные водители, — добавил Турчак.
В прошлые годы в «Единой России» также выступали против снижения или отмены «нештрафуемого порога». Например, председатель партии, экс-премьер Дмитрий Медведев полагал, что такая мера станет поводом для того, чтобы штрафовать людей «в той ситуации, когда у них нет намерения нарушить правила дорожного движения».
По словам Михаила Блинкина, ни в одном городе мира нет такого «нештрафуемого порога». Действующий норматив учёный назвал «экзотикой времён керосиновых ламп». По его мнению, «нештрафуемый порог» необходимо перевести в «цивилизованное состояние» и снизить с 20 км/ч до «одного-два, максимум пяти километров». После этого, отмечает директор Института экономики транспорта и транспортной политики, можно обсуждать, где и какие должны быть скорости.
В любом городе есть местные проезды, есть центральные улицы, как, например, внутри московского Бульварного кольца, где запросто можно ставить ограничение по скорости 30 км/ч, причём 30 по-честному, потому что, учитывая нештрафуемый порог, в переводе на русский это 50. А есть в Москве, Питере и других городах скоростные диаметры, где можно устанавливать скорость, сообразную скоростям, принятым на дорогах высших технических категорий. Там и 100 км/ч никому не помешает. Должна быть абсолютно нормальная инженерная идеология. Город сам должен определять рекогносцировку элементов своей улично-дорожной сети — где можно ходить пешком, а где ездить с хорошими высокими скоростями. При этом все эти установки — где 30, где 60, а где 120 км/ч — должны быть выверены хорошим инженерным расчётом и должны соблюдаться с хорошей точностью.
По его мнению, единообразное ограничение скоростного режима без учёта улично-дорожной специфики в некоторых случаях «откровенно ухудшит условия движения», либо «это будет „капитан очевидность“, потому как в отдельных местах и так невозможно ездить быстрее 30 км/ч, потому как там, например, слева трамвай, а справа велодорожка».
Вместо разговоров на начальственном уровне в духе «депутаты поддержали» это должен быть нормальный вопрос для инженера дорожного движения, — уверен Блинкин.
В ногу с Европой
Депутат Мосгордумы, архитектор и руководитель направления практических исследований фонда «Городские проекты» Дарья Беседина подчёркивает, что снижение максимальной скорости в российских городах — это часть общемирового тренда. Как и Михаил Блинкин, она резко критикует «нештрафуемый порог», предлагая отменить его, как один из факторов гибели людей в ДТП.
Скорость — это главная причина гибели людей в ДТП, при этом в России ДТП уносят 15–16 тысяч жизней в год. В России не только высокие разрешённые скорости (60 км/ч против рекомендуемых Всемирной организации здравоохранения 30 км/ч), но и отсутствие штрафов за превышение на 20 км/ч. Фактически разрешённая скорость у нас в городах — 79 км/ч. А ведь уже скорость 50 км/ч смертельна. Если мы хотим изменить ситуацию со смертями в ДТП, то отмена нештрафуемого порога и снижение разрешённой скорости — это неизбежность. Эти меры спасут тысячи жизней. Но кроме снижения скорости нам придётся повышать штрафы за превышение скорости, переосмысливать наши улицы, чтобы вместо прямых и широких трасс, приглашающих к быстрой езде ночью (и стоянию в пробках днём), появились эффективные и экологичные улицы, на которых главный — человек.
На таких безопасных для горожан улицах, по словам парламентария, обязательно должны быть островки безопасности, а также сужены полосы и искривления пути. К тому же Беседина подчёркивает, что в городах следует развивать общественный транспорт, создавать полноценную велоинфраструктуру, чтобы у людей была возможность отказаться от машины.
Чем комфортнее, быстрее, безопаснее альтернатива автомобилю — тем чище и свободнее будут наши города, — уверена собеседница NEWS.ru.
Депутат отмечает, что «Городские проекты» создают общественный запрос на снижение скорости, развитие велоинфраструктуры и экологически чистого общественного транспорта, требуя от властей российских городов делать улицы комфортными и безопасными. Беседина уверена, что рано или поздно такая точка зрения «станет преобладающей и для обычных горожан, и для мэров городов, и для депутатов».
Урбанист Антон Богнер считает актуальной инициативу по ограничению скоростного режима в городах. Аналогичные меры, по его убеждению, активно используют в европейских странах, что позволяет максимально снизить травматизм, а также привлечь на улицы бизнес, который зависит от пешеходного потока.
Эта тенденция взята с Западной Европы, она экономически оправданна, больше людей на улицах — больше покупок. Такая мера может оживить наши города и подтянуть экономику. Когда Европа стала меняться в сторону велосипедизации, она сильно подтянула и экономические показатели. Но помимо скорости нужно работать с инфраструктурой. Мы живём в советских городах, а они сильно отличаются от тех городов Европы, которые нам нравятся. Необходимо дополнительно работать с линейностью движения и внедрять препятствия, чтобы снизить аварийность на улицах страны. Москва в центре города занимается такими изменениями, но точечно, хороших примеров в стране немного. Пожалуй, в последние годы можно выделить только Южно-Сахалинск.
Также он не исключил, что ограничения скоростного режима в городах поспособствуют вытеснению автомобилей с улиц российских городов в пользу общественного транспорта, велосипедов, самокатов и, собственно, пешеходного движения. Однако урбанист предупреждает, что не везде в городах России имеется хороший и связный пешеходный каркас.
За счёт снижения активности автотранспорта на улицах с активным пешеходным потоком можно будет создать новую инфраструктуру для велосипедов и самокатов, а также изменить дизайн улиц и сделать их более человечными. Все эти примеры уже 40 лет работают в Западной Европе и появляются в США, — резюмирует Богнер.
В свою очередь Михаил Блинкин полагает, что средства индивидуальной мобильности рождают новые проблемы. И если, например, они будут находиться на проезжей части, это, по его словам, превратится «в весёлую игру „выходи-ка, Билли, чтоб тебя убили“». А если электросамокаты, особенно те, которые развивают большие скорости, будут на пешеходном пространстве, то риски лягут на прохожих.
Говоря о вытеснении частного автотранспорта, Блинкин отметил, что этому способствуют такие меры, как введение системы платных парковок для автовладельцев, но главное — развитие хорошо работающей системы общественных перевозок, аналогичной той, что существует в Москве.
В условиях хорошего общественного транспорта я — старый автомобилист — до начала пандемии COVID-19 ездил на работу на автобусе, притом что парковка мне ничего не стоит, у меня как у директора института есть парковочное место. При нормальной работе общественного транспорта любой здравомыслящий автомобилист, если ему, например, не нужно куда-то везти детей, хозяйство, рассаду на дачу и так далее, с удовольствием поедет на автобусе или трамвае, — говорит Михаил Блинкин.
Что же кажется скоростных ограничений, то исходя из собственного опыта, он констатирует, что даже без «спускаемых сверху» нормативов накопленная средняя скорость на его машине за последние 40 тысяч километров составляет «19 км/ч с мелочью».