Бурное развитие железнодорожного строительства в Российской империи на исходе XIX века часто приводило к авариям. Их пытались скрыть. Причин было много, например тотальное воровство подрядчиков и акционеров, среди которых попадались члены императорской фамилии. В 1882 году на одном из перегонов Московско-Курской железной дороги поезд сошел с рельсов. Благодаря оперативной реакции на крушение читающая публика из первых рук получила новости о катастрофе.
Наш паровоз вперед летит
В 1837 году в Российской империи построили первую железную дорогу. Это был чисто имиджевый проект, так как маршрут пролегал между Петербургом и Царским Селом. Но этого хватило, чтобы имперские власти, особенно жандармы, оценили потрясающие возможности, которые открылись перед ними.
К сожалению, многие из них были загублены лично Николаем I. Традиционно не доверявший «перспективным» иностранным инвесторам, в отношении доморощенных «эффективных собственников» император был ещё более скуп на похвалу — их он считал казнокрадами, канальями и в целом крайне низкими личностями. Решено было строить железку силами казны. И так как средств на всё не хватало, построили не очень много — от Петербурга до Москвы, а также от него через Псков до Варшавы, а оттуда шла ветка на соединение с Веной. Линии были проложены стратегически, чтобы при случае быстро доставлять войска к бунтующей периферии или же возить ценные указания «великорусскому хартленду».
Крымская война 1851–1855 годов показала, что этого было мало. В верхах пришли к умной в целом мысли, что недостаточное развитие железных дорог на юге империи привело к тому, что воинские контингенты и оружие не поспевали поставлять в осажденный Севастополь. Возникали неудобные вопросы: а если бы антироссийская коалиция втянула в войну Австрию, а если бы войск у неё было бы больше, а если бы вышли к Днепру и стали строить речные пароходы? Волевым усилием, невзирая на раздрай и предбанкротное состояние финансов империи, было решено строить железные дороги. И много. Но за частный счет, а не из казны — денег-то не было.
Следите за развитием событий в нашем Телеграм-канале
На экстренном заседании кабинета министров 10 октября 1856 года император Александр II решил отдать концессию на сооружение железных дорог придворному банкиру барону Александру фон Штиглицу. В образуемой компании основной капитал формировали сплошь французские банкиры. В совете директоров того времени половина мест принадлежала сливкам российского высшего общества. То же было в техническом комитете, который должен был рассматривать проекты железных дорог, все четыре места отошли русским инженерам. На всех же остальных местах в компании сидели французы, французы и ещё раз французы.
Космополитизм, обильно смазанный иностранными инвестициями под высокий гарантированный процент от российской казны, позволил вчерашним врагам по Крымской войне немедленно заняться прибыльным бизнесом. Увы, набрать необходимые 275 миллионов рублей не удалось. Компания оказалась в тупике, так как уже стала сооружать сразу несколько веток — до Нижнего Новгорода, до Казани, в Крым, до Феодосии и другие. Чтобы продолжить работы, пришлось её переформатировать в 1861 году. Были проложены линии до Нижнего Новгорода, расширена Варшавская «железка». Но всё это было слишком вяло, не хватало энергичности.
Русь будет прибавляться железкой
И тогда в 1865 году император создал Министерство путей сообщения — МПС. Для центрального органа, который курировал сооружение железных дорог, соорудили перспективный план развития, который приняли в 1866 году. Империи предстояло построить более 7100 км железных дорог. Как водится, встал вопрос — за чей счёт.
Глава МПС — генерал и инженер Павел Мельников ратовал за государственные подряды. Ему противостоял министр финансов граф Михаил Рейтерн, который настаивал на частной инициативе. Император Александр II подумал и решил, что казну стоит поберечь. Пусть железную дорогу строят купцы, фабриканты и прочие спекулянты. Вот так и родилась печально известная «железнодорожная лихорадка».
Это был просто чад угара и кутежа. Государство тратило огромные суммы, привлекая к строительству частные конторы. Вся железнодорожная сеть была поделена между 53 акционерными обществами, которые тянули деньги у кого только можно.
К 1873 году 65% акционерного капитала России приходилось на железную дорогу. А всего железнодорожные общества отчитались о колоссальных 698,5 миллиона рублей серебром. Пути строились по принципу «отвали» и очень быстро, чтобы тут же приступить к строительству другой дороги. В железнодорожные аферы втягивались губернские и уездные земства, члены которых воровали миллионы на подрядах.
При строительстве использовались самые дешевые материалы. Рабочие эксплуатировались жесточайшим образом. В 1875 году от аварий пострадали более 1200 человек, и это число было в 1,5 раза выше, чем в 1874 году, и в 2 раза выше, чем в 1873 году.
Когда в 1880-х годах начнется выборочная проверка 37 железнодорожных обществ, выяснится, что только 5 из них не имеют долгов. Остальные задолжали астрономические 1,1 миллиарда рублей.
Именно в таких условиях дикого бума, беспорядочных происшествий и тотального воровства произошла Кукуевская катастрофа.
Король репортеров в министерском вагоне
Катастрофа произошла неподалеку от деревни Кукуевка в Тульской области. В ночь на 30 июня 1882 года почтовый поезд сошел с рельсов на перегоне Чернь — Мценск. В результате крушения погибли 42 человека и 35 были ранены.
Причины катастрофы, как выяснилось потом, были до ужаса банальны. Подрядчик экономил на всём, на чём можно. И украл, конечно же, деньги при постройке дороги. Поэтому проложенная под песочной насыпью чугунная труба, которая должна была отводить воду, не справилась с напором во время серьёзного дождя. Насыпь размыло, и поезд рухнул в образовавшуюся пустоту. Разломанные вагоны, обломки рельсов, искореженные тела людей потащило в селевой поток.
Несмотря на ночь и не работающий из-за грозы телеграф, сообщение о катастрофе уже утром дошло до начальства Московско-Курской железной дороги. Вероятнее всего, о происшествии читающая публика узнала бы спустя какое-то время, а самые неприглядные моменты, связанные с катастрофой, железнодорожное начальство постаралось бы утаить. Но на его беду в саду «Эрмитаж» запойно пьянствовал король репортеров Владимир Гиляровский.
Вместе с ним прикладывался к фужеру один из железнодорожных начальников. Утром 30 июня тому позвонили, сообщив о крушении поезда и многочисленных жертвах. Пока высокий чин собирался, искал шляпу и пальто, Гиляровский пулей вылетел из ресторана, нанял бричку и примчался на вокзал. Ему удалось пробраться в министерский вагон и запереться в туалете. Так он и проехал до места крушения, трясясь несколько часов в уборной.
Именно Гиляровский назовет эту трагедию «Кукуевской катастрофой». У него был уже готов текст репортажа для «Московского листка», в котором он работал. Не хватало только броского названия. Обычно катастрофы получали наименование по названию близлежащей местности. Узнав от местных крестьян, что они из деревни Кукуевка, Гиляровский отправил в газету репортаж, в котором назвал крушение Кукуевской катастрофой.
Он все 14 дней ликвидации последствий находился на месте крушения, наименование прочно вошло в русскую литературу Серебряного века. Она стала именем нарицательным для полного крушения — эдакий аналог Березины у французов.
Что касается самого Гиляровского, то он после этого полгода не мог есть мясо. Просто не выносил его запах, ему мерещились трупы. А вот железнодорожное хозяйство после его репортажей из-под Кукуевки стали регулировать более жестко. Государство наконец-то стало разбираться с тем, как частные подрядчики строят железку. Хотя число крупных аварий оставалось относительно стабильным в течение следующих 30 лет, количество новых путей все более увеличивалось. Железная дорога стала безопасной.