«Если бы не Алиев, не было бы БАМа»: воспоминания ветеранов-строителей
Энтузиазм общенациональной стройки привел к рождению патриотического движения молодых строителей-бамовцев
Годовщина начала строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ) стала одной из причин для визита президента Азербайджана Ильхама Алиева в Москву для встречи с российским коллегой Владимиром Путиным. 50 лет назад его отец Гейдар Алиев возглавил комиссию по возведению железной дороги, которая со временем приобрела огромное значение. Об истинной роли Гейдара Алиева в появлении БАМа, которую отмечают все, включая лидера РФ, — в материале NEWS.ru.
Что сказал Владимир Путин о роли Гейдара Алиева в строительстве БАМа
22 апреля азербайджанский президент Ильхам Алиев прибыл в Москву с рабочим визитом, в ходе которого провел переговоры с российским коллегой Владимиром Путиным. Как и ожидалось, лидеры рассмотрели вопросы развития двусторонних отношений. На встрече президент России первым делом отметил значительную роль Гейдара Алиева в строительстве БАМа.
«Гейдар Алиев сыграл значительную роль в строительстве Байкало-Амурской магистрали. Он был одним из организаторов грандиозного проекта, важного для всего Советского Союза. Все усилия, труды, годы работы, которые ваш отец вложил в реализацию проекта, и сегодня играют существенную роль. Мы об этом не только знаем и помним, но и благодарны за это... Ведь БАМ и сегодня играет существенную роль не только для России, но и для всего СНГ, потому что многие наши партнеры используют эту транспортную артерию», — подчеркнул Владимир Путин.
Годовщина начала строительства БАМа стала поводом для визита президента Азербайджана Ильхама Алиева в Москву
«Причина визита Ильхама Алиева — это БАМ. 50 лет БАМа. А Гейдар Алиев, отец Ильхама Алиева и создатель государственности современного Азербайджана, в должности первого зампредседателя Совета Министров великого СССР курировал создание БАМа и вложил свою огромную энергию и сердце в великую стройку — БАМ. Ильхам Алиев гордится той ролью, которую сыграл его отец, Гейдар Алиев, в жизни великого СССР. И это еще одна причина, почему в России уважают и ценят Ильхама Алиева. Патриоты России уважают. Предатели, конечно, не любят», — написал в своем Telegram-канале политолог Сергей Марков.
Как строили БАМ
Байкало-Амурская магистраль — одна из самых протяженных железнодорожных линий в мире. Ее длина составляет 4324 км. Дорога проходит по территориям Восточной Сибири и Дальнего Востока, обеспечивая России, параллельно с Транссибирской магистралью, еще один железнодорожный выход к Тихому океану. На маршруте расположены 2230 мостов, 200 железнодорожных станций, городов и поселков вдоль трассы.
Первые проекты сооружения БАМа обсуждались еще в конце XIX века, однако реальное строительство началось только в 1932–1942 годы. Вскоре после начала Второй мировой войны строительство было прервано и не возобновлялось вплоть до прихода к власти в СССР Леонида Брежнева.
В 1974 году ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Курировать реализацию важнейшего общегосударственного проекта поручили тогдашнему первому заместителю председателя Совета Министров СССР Гейдару Алиеву.
Энтузиазм общенациональной стройки привел к рождению патриотического движения молодых строителей-бамовцев. На Байкал отправлялись добровольцы, комсомольцы, студенческие стройотряды, приехать туда с концертом считали честью самые яркие звезды советской эстрады — каждый хотел внести вклад в великую стройку. За всю историю строительства БАМа в нем участвовали около 2 млн человек.
50 лет назад его отец общенациональный лидер Гейдар Алиев возглавил комиссию по возведению БАМа
Каким был вклад Гейдара Алиева в строительство БАМа
Несмотря на энтузиазм миллионов человек, процесс возведения БАМа был очень непростым. Основной этап строительства магистрали пришелся на 1974–1984 годы. В 1984 году Гейдар Алиев отправился в Сибирь, чтобы узнать о ходе строительства, увидеть все своими глазами и послушать рабочих. По БАМу он передвигался в течение 10 дней, скрупулезно изучая положение дел для доклада Политбюро. Алиева сопровождали министр путей сообщения СССР Николай Конарев, министр транспортного строительства Иван Соснов, начальник ГлавБАМстроя Константин Мохортов и другие руководители стройки.
«Я объездил БАМ за более чем 10 дней на поезде Москва — Владивосток. Это был не экспресс-рейс, а с остановками. Со мной ехала очень большая группа министров Советского Союза, специалистов, так как строительство затягивалось, прошло уже 10 лет, и в 1984 году БАМ должен был быть сдан в эксплуатацию. И, на самом деле, это была моя инициатива — поехать и посмотреть. Из Владивостока я вылетел самолетом, а туда мы ехали специальным поездом, у нас была программа», — вспоминал Алиев.
За безопасность движения этого поезда отвечал тогдашний замминистра транспорта СССР Ефим Басин. В разговоре с NEWS.ru он признался, что в его памяти навсегда запечатлелись несколько моментов из этой поездки с Гейдаром Алиевым. По его мнению, они свидетельствуют о том, каким Алиев был незаурядным политиком высокой компетенции и энергии.
«Байкальский тоннель, на границе Иркутской и Бурятской областей, был построен и уже открыт, но смонтированной вентиляции там все еще не было. По протоколу, завизированному мною же, мы должны были высадиться перед этим самым тоннелем, переехать его на автомобилях, а потом снова сесть в поезд. Подъезжая к Байкальскому тоннелю, я подошел к Гейдару Алиевичу и предупредил, что сейчас нам нужно выйти и проехать его на автомобилях. Алиев громко и решительно приказал: „Едем прямо!“» — рассказал Басин, добавив, что Алиев тогда «не испугался ехать по опасным местам».
На Байкал отправлялись добровольцы, комсомольцы, студенческие стройотряды — каждый хотел внести вклад в великую стройку
Как Алиев проявил себя в решении проблем на стройке БАМа
Самым сложным в той поездке, по признанию Басина, был эпизод в Северомуйском тоннеле. «Алиев дал указание мне и нашему министерству обойти этот тоннель и доложить о состоянии его строительства. Мы подлетели к нему на вертолете, все осмотрели, и, как только вылетели обратно, тоннель обрушился. Оказывается, сам тоннель проходил по вечной мерзлоте, а проектировщики ошиблись в оценке тектонических и грунтовых особенностей, ведь в этой области проходит вечная мерзлота, которая начала оттаивать, что и привело к обрушению тоннеля», — рассказывает Басин.
Встревоженные, они отправились к Гейдару Алиеву доложить о случившемся. Ожидали чего угодно — возмущения, увольнения. Однако Алиев крайне спокойно и уверенно заявил: «Ну что ж, придется делать обходной путь вокруг тоннеля».
«Алиев вместе с нами спустился в Северомуйский тоннель. Это самый сложный тоннель не только на БАМе, а в целом в стране, и третий по протяженности в мире. Он проходит через Северомуйский хребет в условиях 10-балльной сейсмики под большим притоком горячей воды. И честно — он давался нам очень тяжело. Дорога получилась такой крутой — 40 м подъема на один километр пути, — что никакой тепловозной мощи не хватало, чтобы вытянуть составы на перевал. Их расцепляли и по частям, по четыре-пять вагонов в связке, двойной тягой — спереди и сзади — натужно выталкивали наверх. И когда Гейдар Алиевич побывал в тоннеле, увидел эти условия, послушал специалистов, провел крупное совещание, он убедился, что тоннель не может быть построен к 1989 году — именно на этот год была установлена дата введения БАМа в эксплуатацию», — рассказал Басин.
Тогда Алиев принял решение делать второй обходной путь. «Тяжело было, конечно, потому что глубоко было. По воде мы шли. Посмотрел и увидел, что действительно условия тяжелые. Ну, вышли мы. Я там провел большое совещание, какие нужно было указания дал, сроки и так далее», — рассказывал Гейдар Алиев.
По замыслу проектировщиков, максимальный уклон тоннеля должен был составить 18 м на один километр. Для этого пришлось более чем вдвое увеличить его длину — до 54,3 км. По словам Басина, получилось уникальное сооружение, в котором пришлось строить два тоннеля и 12 мостов. Один из них назвали «Чертов мост», так как машинисты боялись по нему ехать.
Отсыпка железнодорожного полотна нового высокогорного объезда была начата в ноябре 1985-го, а спустя 3,5 года он был сдан в эксплуатацию. «И в 1989 году, ко Дню Ленинского комсомола, мы обеспечили сдачу БАМа. Если бы Гейдар Алиевич не принял решение о строительстве второго обхода, то и БАМа бы сегодня не было», — заявил Басин.
Несмотря на энтузиазм миллионов человек, процесс возведения БАМа был очень непростым
В октябре 1984-го на разъезде Балбухта уложили последнее «золотое звено» железнодорожного пути, сомкнувшее БАМ. Забить в него символический костыль строители доверили Гейдару Алиеву. «Золотой костыль» с годами стал символом той великой стройки БАМа.
Почему Алиев заслужил авторитет у простых рабочих
Гейдар Алиев в ходе своей поездки в 1984 году часто останавливался, чтобы пообщаться с людьми. «Ему была важна и интересна жизнь простых рабочих. Он посещал нашу столовую, магазины, смотрел, как снабжают строителей. Гейдар Алиевич спускался даже в тоннель, не боясь ничего. Надевал форму, сапоги, каску и спускался вместе с нами, чтобы поговорить с рабочими», — отметил Басин.
По его словам, позднее фактически только власти Азербайджана выполнили общение обеспечить всех своих строителей-добровольцев жильем после строительства БАМа. «И об этом он тоже позаботился. БАМ был последним крупным проектом СССР. А потом началась горбачевская перестройка. После нее была сложная ситуация, финансирование не выделялось. Бамовцы оказались буквально заложниками. Они, получается, и старое свое жилье потеряли, так как по 10-15 лет работали на стройке, и новое не получили. А Алиев своим все дал. Это здорово повлияло на авторитет этого человека», — отметил Басин.
Говоря об условиях труда на всесоюзной стройке, Гейдар Алиев вспоминал: «Люди работали в очень тяжелых условиях! Мы шли, а вода была нам по колено. И люди работали в этих условиях. Вода просачивалась отовсюду. БАМ навсегда останется в истории как образец мужества и стойкости людей, работавших в условиях тайги, бездорожья и вечной мерзлоты, людей, преданных идеалам дружбы и братства».
Азербайджанские специалисты на два месяца раньше запланированного срока сдали в эксплуатацию станцию Улькан и прилегающий к ней одноименный поселок на 210-м километре БАМа. На счету азербайджанцев и строительство одной из самых крупных станций магистрали — Ангоя в Бурятии. Работы там Гейдар Алиев контролировал лично. В знак благодарности в 2008 году эту станцию назвали его именем.
«Гейдар Алиевич курировал строительство БАМа. Забил „золотой костыль“ на станции Балбухта осенью 1984 года. Я наблюдал: профессионально и прочно забил!» — рассказал в беседе с NEWS.ru экс-министр путей сообщения и первый президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев.
Современники Алиева признают, что если бы не он, то БАМа сегодня не было бы
Какую роль играет БАМ сегодня
После запуска БАМа в эксплуатацию развитие магистрали, конечно же, не завершилось. Эта уникальная железнодорожная трасса имеет стратегическое значение для России, обеспечивая поставки важнейших товаров на Восток и обратно. В конце марта правительство России согласовало паспорт третьего этапа расширения БАМа и Транссиба со 180 млн тонн грузооборота, который должен быть достигнут по итогам 2024 года, до 270 млн тонн в 2032 году.
«Проект был нужным. Сегодняшняя ситуация, когда Транссиб не справляется с грузами, только подтвердила это!» — подчеркнул Геннадий Фадеев.
Читайте также:
Взрыв поезда в Северомуйском тоннеле объявили терактом
БАМ — дорога восточного пути России
Взрыв в Северомуйском тоннеле: что случилось, при чем тут СБУ, последствия
Читайте также
