Минтранс РФ на днях опроверг утверждения СМИ о том, что утверждённая премьер-министром Михаилом Мишустиным Транспортная стратегия России до 2035 года ограничит использование личных автомобилей, чтобы сократить вредные выбросы. Между тем именно частный автотранспорт является одним из самых главных факторов загрязнения атмосферного воздуха в крупных городах, о чём и говорится в данной программе. «Безальтернативным» вариантом решения проблемы называется развитие общественных пассажироперевозок «с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду». NEWS.ru изучил документ на предмет отношения к автомобилизации, а также узнал у экспертов в области урбанистики, архитектуры и географии, насколько реалистичны прописанные там перспективы.
Альтернативы нет
Глава кабмина утвердил «Транспортную стратегию РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» в конце ноября. Для «снижения негативного воздействия транспортного комплекса на окружающую среду в соответствии с принципами устойчивого развития» документом, в частности, предусматриваются повышение экологического класса подвижного состава с помощью поэтапного введения ограничений на использование низкоэкологичного транспорта. Кроме того, отдаётся приоритет электротранспорту и машинам на альтернативных видах топлива, в том числе «путём развития соответствующей инфраструктуры, в первую очередь на объектах Единой опорной сети (заправочных станций, станций техобслуживания, производств по утилизации аккумуляторных батарей и других)».
Эти и другие меры должны к 2035 году уменьшить «углеродный след» от использования общественного транспорта в крупных агломерациях на 70% и увеличить долю экологического транспорта в общем объёме грузоперевозок до 30%. Кроме того, авторы стратегии ожидают сокращения выбросов соединений азота и мелких частиц от транспорта в 20 крупнейших агломерациях на 20% к уровню 2019 года.
Следите за развитием событий в нашем Телеграм-канале
Личный автомобиль является главным источником загрязнения воздуха в крупнейших агломерациях, на который приходится более чем 30% общего объёма выбросов в атмосферу, в Москве — более 90%, — подчёркивается в стратегии.
Основными вредными выбросами автомобилей являются взвешенные частицы, оксиды азота и серы и другие соединения. Авторы документа признают, что применение более экологичных машин лишь отчасти решает проблемы с загрязнением атмосферы, но изменить ситуацию путём обновления автопарка невозможно, «в том числе потому, что до 82% выбросов взвешенных частиц происходит не из выхлопных газов, а за счёт стирания дорожного покрытия и составных частей автомобиля».
Таким образом, развитие общественного транспорта в крупных городах (в первую очередь для обслуживания маршрутов «периферия — центр») с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду является безальтернативным, — говорится в документе.
Когда в СМИ стали ссылаться на стратегию, утверждая, что она предусматривает ограничения на использование личных автомобилей, в пресс-службе Минтранса РФ поспешили опровергнуть это, заверив, что одной из ключевых задач документа — «переломить тренд на падение доли общественного транспорта в пассажирообороте городов». В ведомстве подчеркнули, что развитие общественного транспорта — это «один из важнейших инструментов повышения качества городской среды, в связи с чем в стратегии предполагается более интенсивное развитие доли общественного транспорта в пассажирообороте».
Обобществление комфорта
В интервью NEWS.ru депутат Мосгордумы и архитектор Дарья Беседина подчеркнула, что положения новой транспортной стратегии соответствуют мировым трендам, включающим приоритет общественного транспорта перед личным. Однако их реализация может быть под вопросом из-за «автовладельческой психологии» правящего класса.
Сейчас мы в большинстве городов, в том числе в Москве, наблюдаем проавтомобильную политику, при которой автомобилепользование субсидируется, создаётся большое количество автомобильной инфраструктуры. Если мы хотим достичь этих целей, а они вполне реальны, но потребуют от наших городов изменения стратегий развития, изменения финансирования, изменения приоритетов, а главное — изменения в головах чиновников. В мире принимаются аналогичные программы и даже исполняются. Самый яркий пример — это Париж, по которому можно ориентироваться и смотреть, как они этого достигают. Что касается нашей стратегии, то она соответствует мировым трендам, она реалистична и достижима. Но проблема в том, будут ли готовы мэрии городов и исполнительная власть в целом реально делать что-то, или же это просто останется на бумаге как набор пожеланий всего хорошего против всего плохого.
Говоря об общественном транспорте, она отметила, что сегодня даже в «зажиточной» Москве он «находится в серьёзном упадке, несмотря на то что мэрия делает формальные шаги навстречу», потому что инфраструктура «сильно недофинансирована из-за того, что к ней отношение по остаточному принципу».
С ней согласен архитектор и урбанист Антон Богнер. Он считает, что необходимо развивать систему общественного транспорта, не только модернизируя инфраструктуру, которая непосредственно влияет на работу подвижного состава, но и «второстепенную». Под последней собеседник NEWS.ru имеет в виду не только контактные сети, рельсы и стрелки, но подходы к остановкам, сами павильоны и их подогрев в холодное время года.
Все эти нюансы будут влиять на качество городской среды и популярность общественного транспорта. Если это будет удобно — будет приоритет отдаваться общественному транспорту. Сейчас у нас в целом города сильно переполнены частными автомобилями, а российские города в большинстве своём для этого не предназначены, потому что построены для общественного транспорта. В РФ единицы автомобильных городов. Это Челябинск, Москва, Владивосток, отчасти Новосибирск. А, например, в «неавтомобильном» Саратове сейчас 420 автомобилей на тысячу жителей, это очень много — грубо говоря, половина жителей города имеют свою машину. А должно быть не больше 300 на тысячу, чтобы город нормально развивался, не был перезагружен, чтобы все системы работали в порядке, чтобы вместо многочисленных парковочных зон было озеленение.
Ситуацию с электротранспортом в России и общественными пассажироперевозками в целом он назвал плохой, потому что «в большинстве городов вместо вместительных автобусов, троллейбусов и трамваев используются ПАЗики и маршрутки — даже не Ford и Mercedes, а „Газели“». Одним из самых проблемных городов в этой части является Воронеж — там, как напомнил Богнер, местные власти в 2009 году «полностью убили трамваи, а сейчас нет качественного подвижного состава и по городу разъезжают старые маршрутки и маловместительные автобусы». С другой стороны, соседний областной центр — Саратов — в этом году «станет вторым после Петербурга городом в России по новизне подвижного состава электротранспорта».
Ещё одна проблема, по мнению Антона Богнера, — это качество региональных программ комплексного развития транспортной инфраструктуры, авторы которых «не всегда учитывают весь комплекс мер, которые могут применяться в том или ином конкретном городе», поэтому часто такие документы «разрабатываются на низком уровне, к ним возникает много вопросов».
Например, в определённом городе на определённой улице власти анонсируют то или иное решение, но по факту оно не актуально для этой конкретной улицы и устарело на 20 лет и не будет отвечать всем последним требованиям. У нас беда в том, что с конца 1970-х годов в России полностью убили транспортную школу. Чтобы такого не было, необходимо готовить и обучать городских и транспортных проектировщиков. Но тут много политических моментов, и даже если есть обученный специалист, то в том или ином регионе для него работы нет, —отмечает Антон Богнер.
Как и Дарья Беседина, он считает, что для мотивации граждан к отказу от частного транспорта в пользу общественного, последний должен отвечать их потребностям, то есть быть комфортным, быстрым и часто ходящим.
Если на автомобиле вы до определённой точки доедете за час, то на общественном транспорте — максимум за полчаса. Не должно быть конкурентных гонок с ДТП между автобусами и троллейбусами. И нужна комфортная инфраструктура — не должно быть луж, разбитого тротуара, убитых павильонов и прочего. Человек должен чувствовать себя комфортно в общественном транспорте и не испытывать к нему брезгливости как к чему-то неудобному, грязному и несовременному, — отметил Богнер.
В свою очередь Дарья Беседина подчёркивает, что общественные пассажироперевозки в Москве в нынешнем виде не могут удовлетворить спрос на перемещения по городу из-за малого количества подвижного состава. Из-за этого многие предпочитают «садиться на машины, и «чтобы развернуть этот тренд, в общественный транспорт нужно вкладываться серьёзно, а не как сейчас».
Антон Богнер между тем привёл NEWS.ru положительные примеры реализации транспортной политики в области развития общественных перевозок. По его словам, плюсы видны в Петербурге, где ежегодно закупаются новые троллейбусы как российского, так и белорусского производства. К тому же там «удлиняют контактные сети, вводят выделенные полосы, внедряют машины с автономным ходом, чтобы в историческую частить города не тянуть провода». Другой пример — Белгород, где, по словам урбаниста, «принимают решения, которые применяются в крупных передовых городах». Речь идёт о системе метроавтобуса BRT (bus rapid transit), когда автобусы и троллейбусы получают преимущество на дороге и двигаются по центру трассы, а все переходы к остановкам без ступеней и с пандусами по ширине тротуаров для максимального удобства.
Ещё один положительный опыт транспортной реформы могут продемонстрировать власти города Новокузнецка Кемеровской области. В этом шахтёрском городе полностью, по словам Богнера, «убрали все маршрутки и купили новые вместительные автобусы, создали выделенные полосы, в итоге автобусы стали быстрее перемещаться». К тому же, продолжает он, «там полностью убрали частные перевозки, создав единого муниципального перевозчика, который полностью соблюдает все графики».
Неотъемлемое право vs вредная привилегия
Лидер Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин полагает, что при сохранении нынешней политической реальности до 2030-х годов вряд нельзя спрогнозировать, произойдёт ли сокращение использования машин низкого экологического класса. Если ситуация не изменится, то «о каких-либо перспективных задачах говорить не приходится». При этом он не поддерживает стратегию пересадки россиян с машин на общественный транспорт.
Считаю, что людям нужно дать возможность пользоваться тем видом, какой им удобнее. Мотивация [для отказа от личных машин] может быть только одна: если общественный транспорт станет комфортным, доступным, где будет обеспечена в том числе социальная дистанция в условиях разных эпидемий. Если всего этого сделано не будет, я считаю, что надо поддерживать автомобилистов и возможность передвигаться на личных автомобилях.
Кардинально противоположной позиции придерживается известный российский учёный, доктор географических наук Борис Родоман. Несколько лет назад он подготовил лекцию на тему «Автомобильный тупик России и мира», в которой раскритиковал частное автовладение, а личный транспорт назвал «важнейшим предметом престижного потребления». Отрицательное воздействие автомобилизации, по его мнению, ведёт не только к загрязнению окружающей среды, шуму, заторам и ДТП, но и к разрушению ландшафта, а также формированию «экофобной структуры расселения, которая обрекает природный ландшафт с его растительным и животным миром на полное уничтожение». В интервью NEWS.ru Родоман подчеркнул, что массовый отказ от индивидуальной автомобилизации в пользу общественного транспорта вполне реален.
Главная беда от автотранспорта — расчленение природного ландшафта автодорогами и сформированная им система расселения. Люди должны иметь постоянное место жительства только в пешеходной доступности от остановок общественного транспорта. На остальной территории должны жить другие любимые граждане нашей страны — наши родные лоси и медведи. Им, как и другим животным и растениям, тоже нужно место для жизни. Отучить от автомобиля может за короткое время мощная пропаганда в СМИ. Она способна изменить менталитет, привычки и потребности людей в любом направлении. Это доказано на практике и при тоталитарных режимах, и при рыночной экономике с её рекламой. Экономические стимулы важных результатов не дадут. Конечно, надо ввести бесплатный общественный транспорт на многих направлениях, а индивидов, провозящих по городу в автомобиле в среднем одну-две задницы, душить налогами. Но экономические законы не законы природы, а следствие обычаев, сложившихся в той или иной цивилизации.
По его мнению, наиболее экономно использует энергию и пространство рельсовый транспорт, включая метрополитен, трамвай и монорельс. У железной дороги объём полотна и придорожных сооружений, а также энергозатраты гораздо ниже, чем у автотранспорта. А на пространстве, занятом легковыми машинами, «могли бы ехать в десятки раз больше пассажиров в автобусах и в сотни раз больше в электропоездах».