На странице телеведущего Дмитрия Киселёва во «ВКонтакте» появилась первая часть фильма «Как Собянин и Киселёв в трамвае ездили». Поездки в общественном транспорте — рекламный ход, который принёс популярность Борису Ельцину в конце 80-х годов прошлого века. С тех пор политические технологии ушли далеко вперёд, формы «близости к народу» стали более продвинутыми и разнообразными. Однако Сергей Собянин вернулся к проверенным методам эпохи позднего СССР. В этом есть свой символизм — многое в современной российской политике начинает напоминать возвращение в утраченный «советский рай».
Прекрасное далёко
Это касается не только стилистики общения мэра Москвы с горожанами. За месяц до Единого дня голосования совершенно не ощущается напряжения избирательной кампании. Соперники Собянина настолько слабы, что он даже отказался от предвыборных дебатов. Выборы в Москве и в других регионах стали формальной процедурой с заранее известным результатом. Такая же ситуация была с выборами в СССР, когда «блок коммунистов и беспартийных» с удивительным единодушием голосовал за тех, на кого укажет вышестоящее руководство партии.
Ещё одна советская номенклатурная традиция, возродившаяся не так давно, — это замалчивание актуальных проблем, которые, с точки зрения чиновников, могут привести к раскачиванию ситуации и нарушению любимой ими стабильности. Самым болезненным вопросом для большинства россиян стало решение правительства о повышении пенсионного возраста. Однако кандидаты от «Единой России» либо «самовыдвиженцы», представляющие действующую власть, предпочитают вообще не касаться темы пенсионной реформы. Типично бюрократический способ решения проблемы — сделать вид, что её не существует вовсе.
Когда в период выборов дискуссия с оппонентами не предполагается и самые острые проблемы кандидатом от власти не затрагиваются, то формат «поездки в трамвае» напрашивается сам собой. Мэр рассуждает с известным телеведущим о том, каким красивым и комфортным городом стала Москва. Теперь миллиардерам не нужно ехать в Париж, чтобы посидеть в летних кафе за чашкой кофе. Эту уникальную услугу они могут получить в московских кафе. Сервис по-парижски доступен и для бедных слоёв населения, которые могут им воспользоваться наравне с богатыми.
Следите за развитием событий в нашем Телеграм-канале
Эти и другие свои достижения Собянин пересказывал Киселёву под стук колёс трамвая. Подобная благостная картина и воспоминания о советском прошлом воскрешают в памяти песню из детского мультфильма про крокодила Гену и Чебурашку:
«Медленно минуты уплывают в даль,
Встречи с ними ты уже не жди.
И хотя нам прошлого немного жаль,
Лучшее, конечно, впереди».
О лучшем в прошлом и будущем расскажем подробней в нашем материале. Сразу отметим, что цифры и факты впечатляют. В 2017 году мэрия потратила на программу «Моя улица» (благоустройство магистралей и улиц), стартовавшую двумя годами ранее, 37,6 млрд рублей — почти на 6 млрд больше, чем в 2016-м. А на благоустройство и озеленение территорий жилой застройки, создание парков и на другие мероприятия по формированию комфортной городской среды — 243,8 млрд рублей. В расчёте на душу населения эти расходы в 16−20 раз превышают сегодня душевые показатели всех других регионов страны суммарно.
Новый облик столицы
Столичным властям действительно удалось изменить облик городских парков, их внутреннюю атмосферу, — тот же парк Горького обзавёлся крупнейшим в Европе катком с искусственным покрытием, горкой для сноубординга, бесплатными пуфиками и шезлонгами, Wi-Fi, 50 теннисными столами, летним скейтпарком и многим другим. Ещё десять лет назад невозможно было представить, что в Зарядье, у самого Кремля, вырастет не очередной торговый центр, а суперсовременный парк с четырьмя видами климата, филармонией и новой набережной. И если в 2010 году московские парки посетили 5 млн человек, то в 2017-м — более 18 млн.
Обыденностью при Собянине стали улицы в центре с широкими чистыми тротуарами, или же преобразованные в арт-кластеры бывшие фабрики (последний пример — Бадаевский пивзавод, где теперь проводят концерты). Москва обрела по-настоящему европейский облик и ауру; число киосков и палаток сократилось в три с половиной раза; здания очистились от рекламы, закрывавшей половину фасада. Транспортного коллапса, который специалисты предрекали городу примерно в середине нулевых, не случилось. Несмотря на то, что в Москве после 2010 года прибавилось более 1 млн автомобилей, скорость движения на дорогах выросла на 15%. Удобнее стало пользоваться общественным транспортом: автобусы ходят быстрее и регулярнее, их парк обновился, а табло на остановках у метро работают. Новые поезда столичной подземки ездят плавно и тихо, обладают хорошей шумо- и теплоизоляцией, в вагонах размещены сенсорные мониторы, интерактивные карты и USB-розетки.
Однако у медали есть оборотная сторона: очевидные плюсы неотделимы от столь же явных несуразностей, недочётов и халтуры.
Тротуарная сага
Если обрисовать те обстоятельства, за которые многие москвичи не любят Собянина, перечень получится не менее внушительный. Чего стоит одна лишь эпопея с тротуарной плиткой. В пешеходных зонах Москвы бруски то укладывают, то отковыривают, то снова настилают, то снова демонтируют. По официальной версии, плитка улучшает экологию. По данным департамента ЖКХ и благоустройства Москвы, замена на неё 1 млн кв. м. асфальта позволит снизить количество выбросов в атмосферу на 665 т в год. Ещё один экологический аспект — снижение теплового воздействия на человека, ведь асфальт нагревается сильнее и отдаёт больше тепла. Но об отдельной экосистеме речи не идёт: площадь проезжей части (того же Садового кольца), которая на порядок больше, чем тротуарная, по-прежнему остаётся асфальтовой.
Особая тема — смета для подрядчиков, работающих на Садовом кольце и крупных магистралях. Русский Forbes попытался изучить вопрос и выяснил: согласно типовой смете, в работе должны применяться «плиты бетонные тротуарные фигурные типа "катушка", толщина 100 мм, цвет вишнёвый». В действительности, утверждает журнал, кладётся серая брусчатка толщиной 80 мм с вкраплениями брусчатки вишнёвого цвета. Стоимость 1 кв. м «катушки» в смете определена в 661,5 рубля, тогда как стандартная брусчатка стоит существенно дешевле — около 500 рублей (согласно прайс-листам поставщиков). Иными словами, пишет Forbes, речь идёт об «экономии» на плитке как минимум 135−150 млн рублей.
Кроме всего прочего, нередко нарушается технология укладки. На специфических глинистых почвах столицы для долговечности плитки нужно возвести очень мощную «подушку» из гравия и песка, а сама укладка должна вестись опытными мастерами. Но именно на «подушке» дорожные подрядчики экономят первым делом, чуть недосыпая и гравия, и песка. Причём песок берут немытый, а гравий — дешёвый известковый, растворяемый водой. В итоге плитка трескается, истончается, проседает под ногами, а зимой и даже в дождливые летние дни становится угрожающе скользкой.
Тендеры и мифы
Ещё одна характерная черта дорожно-строительной политики при Собянине — львиная доля тендеров выигрывается полутора десятками одних и тех же компаний, крупным игрокам рынка не известных и в специфику Москвы не особо посвящённых. Тендеры на поставку и укладку плитки и бордюров, как правило, отличаются нереально короткими сроками. Между тем, как заявил руководитель Департамента жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства Москвы Андрей Цыбин, среди структур, участвующих в московской программе по замене тротуаров, нет компаний, аффилированных с мэром столицы или его родственниками. Главная «плиточная» легенда гласит, что ещё во время мэрства Собянина в Тюмени его жене принадлежала компания «Аэродромдорстрой», замостившая тюменские площади плиткой, а дороги обрамившая гранитными бордюрами. В этой связи и в преломлении к дорожным работам в Москве столичному градоначальнику пришлось публично разъяснять, что его супруга не занимается бизнесом, а учит детей в семейном центре «Розовая башня».
Что касается реновации, претендующей на статус крупнейшего градостроительного проекта постсоветской России, то и с ней далеко не всё гладко. Речь, напомним, идёт о сносе 25 млн кв. м, по словам мэра, «некомфортного, по большому счёту, ветхого жилья» и возведении на их месте, предположительно, 35,14 млн кв. м нового жилья. Основной минус программы замены почти всех пятиэтажек Москвы на новостройки эксперты видят в спешке, с которой власти принялись избавляться от хрущёвок. Эта спешка породила мощную оппозицию городской инициативе. В проект изначально были заложены «стахановские» темпы его осуществления. Тогда как следовало предложить жителям пятиэтажек максимально детализированный план расселения, варианты альтернативного жилья, конкретные проекты и сроки. К слову, по доле ветхого и аварийного жилья Москва занимает одно из последних мест среди российских регионов. Многие города-миллионники, например, Красноярск, Пермь или Омск, нуждаются в срочном расселении гораздо больше.
За парковки нужно платить
Отличительной чертой команды Собянина было ведение платных парковок в Москве под бурное ворчание автомобилистов, привыкших стихийно бросать свои автомобили в местах, не предназначенных для этого. Здесь важную роль играет русский менталитет, ведь зачем платить за что-то, когда можно не платить ровным счётом ничего. А тем более — платить за то, что ещё вчера было бесплатным. Поэтому культура платных парковок прививалась водителям вместе с новой дорожной разметкой.
Не сразу всё заладилось, ведь на привыкание к новому нужно было время. Однако штрафы, которые начали поступать желающим сэкономить на парковке, многих заставили или совсем забыть о машине, или платить за парковку, согласно установленным расценкам.
Конечно, парковки создали дополнительные трудности, в том числе и для местных жителей. Потребовалось несколько лет, чтобы стало понятно, что благодаря такой инициативе удалось существенно разгрузить центр и пополнить городской бюджет. В случае с последним, конечно, не всё было всегда гладко. Достаточно вспомнить несколько крупных сбоев системы оплаты парковок, когда платежи не проходили. Однако тогда столичные власти с пониманием отнеслись к ситуации и не штрафовали автолюбителей за якобы не оплаченное парковочное место.
Любопытно, что Минтранс подготовил проект приказа об утверждении методических рекомендаций по определению платы за парковку в городах. В методичке приводится рекомендуемая цена за час стоянки, рассчитанная для каждого региона страны, пишет газета «Известия». Так, в Москве при полной загруженности парковки предлагается взимать 138 рублей. Сейчас же плата за стоянку составляет от 40 до 200 рублей.
В некоторых районах доходы были очень большие. Но в Москве эти деньги не остаются на местах. Всё идет в городскую казну, а оттуда финансы уже распределяют. Тем не менее в районах, где есть парковки, бюджеты всё равно больше. После такого успеха практику хотели распространить на весь город. Например, собирались устроить платную парковку в Бирюлёво, но там местные депутаты переубедили власть. Район этот довольно бедный, и в итоге было бы больше скандалов, чем прибыли.
Понятно, что в спальных районах мало смысла устраивать платные парковки, за исключением тех, куда приезжает много народа, где есть какие-то крупные городские объекты: рынки, развлекательные и торговые центры. Но здесь ещё проблема в том, что муниципалитеты распоряжаться деньгами не могут, а местные бюджеты в Москве копеечные. Бюджет района формируется сверху, и его контролирует исполнительная власть — управа. Депутаты только могут согласовать, тратить ли деньги на этот двор или на другой. Но и то, если совет не оппозиционный, они голосуют за тот список, который им спустит управа и префектура. Они могут попросить дополнительные деньги, но толку от этого будет мало. Во-первых, средства выделяются сразу в конце года, во-вторых, просьба депутатов мало что значит.
Единственное, где можно взять дополнительные средства — от экономии по тендерам на разные цели, которые проводят органы местной власти. Эти деньги можно истратить тоже на благоустройство, социалку или адресную помощь нуждающимся.