Активно продвигаемая Росавтодором технология дорожного покрытия «суперасфальт» необходима России, но может не прижиться на её пространствах. Во-первых, из-за своей высокой стоимости она подойдёт лишь для крупных федеральных проектов. Кроме того, применение этого метода несёт в себе несколько рисков именно в отечественных условиях, отмечают эксперты. Впрочем, есть и хорошие новости: технологию испытывают уже три года, и с её помощью уже построено 550 километров федеральных автодорог.
Например, её использовали при укладке 8,6 километра дороги на походе к Крымскому мосту со стороны Керчи и 190-километрового участка трассы «Таврида», открытого для движения в конце 2018 года. А в ближайшие два года по методологии «суперасфальт» планируется построить ещё около тысячи километров дорог, сообщили «Известиям» в Росавтодоре.
Хорошо забытое старое
«Суперасфальт» позволяет подобрать смесь с техническими характеристиками под конкретные условия эксплуатации в зависимости от климата того или иного региона и транспортных нагрузок. Он основан на методах высокотехнологичного проектирования Superpave, широко применяемых в США и ЕС. Одна из ключевых особенностей «суперасфальта» — возможность использования старого дорожного покрытия при изготовлении нового, кроме того, технология позволяет задействовать местные материалы (песок, щебень).
«Межремонтные сроки для дорог, построенных с применением технологии „суперасфальт“, увеличатся с 4,5 года до 12, а капитальный ремонт будет проводиться раз в 24 года — вдвое реже, чем сейчас», — отмечают в Росавтодоре.
Следите за развитием событий в нашем Телеграм-канале
По словам представителей агентства, прежняя методика подборки и оценки качества асфальтобетонных смесей по ГОСТ 9128 морально устарела и уже не позволяет добиться существенного увеличения сроков службы дорожных покрытий. И это действительно так. Базовые принципы технологии superpave были сформулированы советскими учёными ещё в 1971 году. Но, по обыкновению, эти передовые идеи получили материальное воплощение на Западе, а в СССР и России до последнего времени применялись в основном советский ГОСТ и вытекающие из него нормативные документы.
«Это давняя идея, её продвигал ещё Роман Старовойт в бытность главой Федерального дорожного агентства. Для нашей страны технология очень правильная, там нет ничего сложного, нанотехнологичного», — пояснил координатор Общества синих ведёрок Пётр Шкуматов.
Как возникают ямы
По его словам, речь идёт о том, что для каждого региона и каждой климатической зоны разрабатывается смесь по собственной рецептуре. Такой подход к проектированию материалов позволяет резко увеличить срок службы асфальта и снижает вероятность образования ям.
«Ямы — это следствие того, что асфальт в том или ином месте пришёл в негодность. И здесь, в принципе, „суперасфальт“ по стоимости не должен отличаться от обычного, гостовского асфальта. Но есть одна проблема: у нас довольно большое количество асфальтобетонных заводов морально устарели. А чтобы производить новые смеси, нужно использовать современную технику, причём не только на этапе производства, но и на этапе укладки асфальта. Бедные регионы могут только мечтать о подобном: у них нет денег даже на то, чтобы заполнить яму кирпичами», — рассказал News.ru Шкуматов.
Абсолютной необходимостью в нынешних условиях назвал технологию superpave президент Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей (Росасфальт) Николай Быстров. По его словам, за последнее десятилетие значительно выросли транспортные нагрузки на российских дорогах — как с точки зрения интенсивности движения, так и в плане увеличения осевых нагрузок и общей массы транспортных средств. Плюс — шипованная резина. Это делает применение старых технологий малоэффективным или вообще бессмысленным.
«Имейте в виду, что одной из основных задач при освоении новых методических подходов является подготовка кадров. Купить оборудование — это финансовоёмкая, но простая задача. Самое сложное — обучить людей, погрузить в методологию, научить их работать», — пояснил Быстров в беседе с News.ru.
Поэтому сегодня, отмечает он, Федеральное дорожное агентство создало лаборатории в тех регионах, которые были выбраны для строительства пилотных объектов. То есть это системная работа. Дорогу «Таврида» строит подрядчик, который уже пять лет работал по данной методологии. И то, что сейчас Росавтодор вышел на подготовку национальных стандартов, — это итог пятилетней системной работы в разных регионах, на дорогах разных технических категорий в разных климатических условиях.
Осуществима ли адаптация
Ни у кого нет сомнений: «суперасфальт» очень перспективен и действительно нужен стране. Но существующая реальность несколько шире и сложнее, нежели любые расчёты и даже полученный за последние годы положительный опыт. Очевидно, что специалисты Росавтодора предлагают считать «суперасфальт» абсолютной панацеей, позволяющей постепенно заменить ныне действующие трассы новыми, неизмеримо более прочными и долговечными. Между тем общая протяжённость автомобильных дорог в России (включая федеральные) составляет около 1,5 млн километров, все они находятся в разных климатических зонах и требуют повышенного внимания и колоссальных вложений: на это тратится около 2% ВВП и свыше 11% от общего объёма инвестиций в экономику.
Вопрос о том, удастся ли адаптировать «суперасфальт» к отечественным условиям в полной мере, по-прежнему остаётся открытым. По словам эксперта по транспортной логистике Максима Никонова, основная проблема в том, что в России не соблюдают уже установленные ранее ГОСТы при строительстве объектов, в том числе и дорожной сети. Где-то просто воруют деньги, где-то допускают вопиющую халатность, а в большинстве случаев — нарушают технологию. Поэтому дороги приходится постоянно, порой по несколько раз в год ремонтировать, латать. А если бы соблюдались все ГОСТы, то никакие «суперасфальты» и не понадобились бы. Кроме того, для бесчисленных российских малых дорог местного значения стоимость «суперасфальта» слишком велика: переход на эту технологию потребует закупки большого количества импортного дорогостоящего оборудования для испытания битума и асфальтобетона. Сейчас в стране крайне мало лабораторий, полностью оснащённых такими приборами, отмечает Никонов.
Есть как минимум ещё один момент: в России так сложилось, что каждое производство обрастает своими компаниями, а ресурсы зачастую монополизированы. Если исходить из того, что многие подрядчики стремятся максимизировать свою прибыль, тогда «суперасфальт» обретёт «суперцену».