Renault передает свою долю в АвтоВАЗе (французскому концерну в СП «Лада Авто Холдинг» принадлежит 67,6%) в пользу НАМИ, сообщил глава Минпромторга Денис Мантуров. Московский завод «Автофрамос» перейдет властям Москвы. Доля в АвтоВАЗе будет передана НАМИ с опционом на пять или шесть лет — это срок, в течение которого Renault может принять решение по выкупу акций обратно.
«Renault, действительно, из-за дефицита средств на поддержание работоспособности или деятельности своих подразделений в России, принимает решение передать акции „АвтоВАЗа“ и „Автофрамоса“ (московский автозавод ЗАО „Рено Россия“. „Автофрамоса“ — Москве, как субъекту. А что касается „АвтоВАЗа“, то, скорее всего, это будет НАМИ, наш профильный институт, который примет на себя эти акции с возможным возвратом в случае, если коллеги примут решение вернуться», — цитирует Мантурова «Интерфакс».
Французы должны уйти, но при этом хотят остаться. Давайте прикинем, сможет ли Renault стать первым автопроизводителем, реализовавшим принцип квантовой суперпозиции, или он всё-таки обречён на реальный уход из российского бизнеса. И что будет на АвтоВАЗе после расставания с иностранным акционером.
Вот что важно: до сих пор в России не сформировалось законодательное отношение к иностранным концернам, остановившим деятельность своих российских заводов. В начале марта началась было оживлённая дискуссия, даже подготовили законопроект о национализации активов иностранных фирм, покинувших Россию. Но как-то всё застопорилось. Или, точнее, перешло в непубличную плоскость. Напуганные решительностью российских законодателей, иностранные инвесторы договаривались кулуарно, надеясь решить проблемы исхода до принятия вышеназванного законопроекта. Очевидно, что Renault — один из ключевых иностранных инвесторов и диалог с ним ведётся на самом высоком уровне, уровне профильных вице-премьеров и министра промышленности и торговли РФ. Вариант расставания АвтоВАЗа с Renault станет историческим прецедентом, шаблоном, по которому далее пойдут оформления менее значимых «уходов». Поэтому тут важно не промахнуться и сформулировать не только условия для Renault, но и для остальных иностранных фигурантов автомобильной отрасли России.
Следите за развитием событий в нашем Телеграм-канале
Руководство тольяттинского завода готово к реализации худшего сценария — полного разрыва с Renault и производства исключительно высоколокализованных моделей в упрощённом варианте. Первая из таких машин должна появиться на конвейере уже в июне. Это будет «Лада Гранта» в модификации, которую на ВАЗе ласково называют «ободранной».
Уже прошла информация, что все «ободранные» комплектации создаются в расчёте на исключение иностранных компонентов, которые либо нельзя локализовать быстро, либо не получится локализовать вовсе. К труднолокализуемым компонентам относятся, прежде всего, детали гидропривода антиблокировочной системы тормозов (она же реализует систему курсовой устойчивости, иначе именуемую системой стабилизации). Часть электронных компонентов ABS защищена патентами, авторские права распространяются и на локальное ПО (алгоритмы настройки ABS и ESP). Это всё обойти весьма непросто. Поэтому исполнительные механизмы ABS — первые кандидаты на удаление. Тем паче, что именно с ABS (точнее, с электронными датчиками антиблокировки) сейчас основная загвоздка в поставках на АвтоВАЗ: завод в Индонезии просто не справляется с заказами, а разрушенные пандемией каналы доставки усугубляют проблему.
Следующие упрощения связаны с электроникой, точнее, с тотальным дефицитом электронных компонентов (которые не совсем верно называют «чипами»). Значит, секвестированию подлежит вся электроника, без которой автомобиль может ехать. Это акселерометры, датчики положения рулевой колонки, датчики удара. Очевидно, что без последних не будут работать подушки безопасности и ЭРА-ГЛОНАСС. Поэтому (хотя, конечно, не только поэтому) упразднят и их.
Самый неоднозначный ход — переход на Евро-2 по эмиссии отработавших газов. То есть сразу на три ступени вниз от действующих ныне норм Евро-5. Но связано это не столько с удалением нейтрализаторов, сколько всё с той же электроникой (датчиком содержания кислорода, установленным после нейтрализатора) и... простотой сертификации под Евро-2. Уже в случае Евро-3 требуются ресурсные испытания, а под Евро-2 можно обойтись упрощённой процедурой.
Но сертифицировать всё равно придётся. Именно под «ободранные» модификации отечественных автомобилей сейчас в авральном порядке готовится специальный техрегламент, временный, действующий только «в особый период». Каков будет этот период и сколько раз его вынужденно продлят — вопросы из разряда риторических. Кстати, прошла недавно информация о возможности возврата вообще к нормам Евро-0 (читай: полному отсутствию экологического нормативного регулирования). Но это если и разрешат (не факт), то только для конкретных моделей грузовиков и автобусов.
Итак, в июне появится упрощённая модификации «Лады Гранты», а следом, в июле, и старой «Нивы» (которая Legend). Чуть позже по этому же лекалу упростят и «Ниву Тревел». В дальнейшем АвтоВАЗ планирует унифицировать две «Нивы» по элементам шасси (сейчас там много уникальных деталей), благо конструктивно они различаются мало и, по сути, речь идёт только об адаптации компонентов от «Тревела» под Legend.
А вот с «Вестой» сложнее. Потому что сама машина сложнее и современнее. Там много деталей от Renault, поэтому простой секвестр не слишком приблизит её к возможности беспроблемного выпуска. Сейчас идут работы по замене компонентов от европейских поставщиков на российские, турецкие и китайские. Попутно готовят для «Весты» восьмиклапанный мотор мощностью 90 л. с., новая модификация которого (ВАЗ-11182) недавно дебютировала на «Грантах» и «Ларгусах». Такие меры позволят ещё и существенно снизить себестоимость автомобиля.
Судьба модели Xray и всех модификаций Renault Logan, собираемых на ВАЗе остаётся в распоряжении самих французов (см. выше). Если с ними удастся договориться на продолжение сотрудничества, то даже модели Renault в том или ином виде смогут остаться на конвейерах АвтоВАЗа. Но, честно говоря, шансы на столь благополучный исход невелики. В этом не очень заинтересована российская сторона, ибо продолжится «внутрикорпоративный каннибализм», при котором модели одной ценовой категории начнут вновь конкурировать на рынке. Так что с «Логаном» и его производными придётся попрощаться. Равно как и с проектами на базе нового «Логана» (платформа C-MF B-LS), к которым, увы, относятся новая «Гранта» и"Нива«-3. Да, эти модели спроектированы на единой платформе, которая должна была вытеснить все предыдущие, явным образом устаревшие и неунифицированные. Не сложилось.
Большой вопрос по «Ларгусу». Де-юре АвтоВАЗ выпускает его по лицензии, равно как и двигатель HR16DE/H4M. За лицензию «уплочено», никто не лишит АвтоВАЗ права на производство этих вещей. Но вот с компонентами — засада, и в «Ларгусе», и в двигателе остаётся много импортных деталей, поставки которых в нынешних условиях почти невозможны. Так что вероятность воскресения «Ларгуса» в ещё более локализованном виде невелика. Но и не невозможна.
Итожим: до сентября АвтоВАЗ возобновит выпуск четырёх моделей. Появление «ободранной» «Весты» как раз запланировано на начало осени. Предполагается, что к тому времени удастся решить транспортно-логистические проблемы и наладить поставки электронных компонентов из стран Азии. И к тому же периоду привязывается постановка точки в вопросе собственности французской доли АвтоВАЗа.
Полная национализация подтверждена на высшем уровне. Создан прецедент. Однако, факт удержания опциона на выкуп акций подтверждает непреложную истину: уходить из России успешный западный бизнес не хочет и делает это под давлением своих властей. Это же касается и московского завода Renault. Осталось дождаться, пока Минпромторг определит судьбу и других активов концерна Renault-Nissan в России: завода Nissan в Петербурге и доли в предприятии «ПСМА Рус» в Калужской области (там выпускают, корме прочего, и автомобили Mitsubishi).