В середине 1950-х годов СССР срочно понадобился экономичный и быстрый дальнемагистральный лайнер. Эксплуатация реактивного Ту-104 обходилась гражданскому флоту слишком дорого. Победителем в конкурентной гонке между КБ Туполева, Антонова и Ильюшина вышел последний. Его самолет Ил-18 станет основным лайнером «Аэрофлота» и на 10 лет будет определять авиационную эпоху в СССР.

Первым делом — самолёты

Одно из первых, что приходит на ум, когда говоришь про советскую власть, — это электрификация. Спасибо системе пропаганды 1920-х годов, мысль про ценность электричества она донесла великолепно. Вторым важным слагаемым советского общества стала авиация.

Новая власть, которой досталось огромное государство, более половины территории которого либо не имели адекватного транспортного доступа, либо были малодоступны для традиционных железных дорог и речных судов. Что оставалось делать? Развивать гражданскую авиацию.

Прошло не так много времени после окончания Гражданской войны, но уже к 1921 году советский гражданский флот перевез тысячи пассажиров и тонн грузов, включая почту, из Москвы в Поволжье, на Урал, на Украину. В 1920 году заработали почтовые авиалинии из Киева, Харькова, Севастополя, Херсона. В 1921 году начались регулярные полеты между Москвой и Харьковом, первой столицей Советской Украины. Основой стал самолет «Илья Муромец», переделанный под гражданские нужды.

Четырехмоторный самолет «Илья Муромец» Фото: Андрей Соломонов/РИА НовостиЧетырехмоторный самолет «Илья Муромец»

Просуществовал этот маршрут, как и многие другие в первой половине 1920-х годов, не очень долго. Всему виной была страшная изношенность самолетов и моторов. Чинить их не было никакой возможности — у них был практически полностью выработан весь ресурс. Такие машины надо было либо в музей сдавать, либо на металлолом. Ни один полёт не обходился без происшествий.

«Однажды между Серпуховом и Тулой на моем корабле загорелся в воздухе крайний правый мотор. Бортмеханик Ф. И. Грошев вылез на крыло. С риском для жизни и действуя тремя нашими кожаными куртками, сбил пламя, и мы, не садясь в Туле, на трех моторах благополучно прилетели в Орел», — вспоминал ас Первой мировой и советский летчик-испытатель Алексей Туманский.

С валютой у молодого государства всё было не очень хорошо, заказывать в большом количестве иностранную технику было невозможно. Поэтому в те же 1920-е годы было принято решение импортозаместить зарубежные самолеты. В 1923 году взлетает первый советский четырёхместный пассажирский самолет АК-1, а в 1924 — легендарный АНТ-2. С этого момента Советская Россия наращивает производство своих гражданских самолетов взамен иностранных. В 1923 году их было произведено 150 штук, в 1924 — уже 200 штук, а в 1925 году от импорта было решено полностью отказаться.

Рост выпуска самолетов шел параллельно с ростом новых пассажирских маршрутов. К 1941 году протяженность воздушных линий СССР достигла более 146 тыс. км. Регулярное воздушное сообщение связало столицу СССР со всеми республиками, краями, областями и крупнейшими промышленными центрами Сибири, Севера, Дальнего Востока и Средней Азии. Сотни тысяч пассажиров и тонн разнообразных грузов, новые магистральные самолеты типа ПС-84 (Ли-2). 22 июня 1941 года началась война и приоритеты поменялись.

Вперёд, к новому развитию

После окончания Второй мировой СССР какое-то время ещё использовал запас поршневых самолетов, выпущенных во время неё. Однако по мере восстановления экономики становилось понятно, что у любого решения есть пределы. Поршневой самолет тратил слишком много топлива. У него были проблемы с грузоподъемностью — для её увеличения надо было ставить ещё больше моторов, а значит — ещё больше увеличивать расход авиационного топлива. К тому же под конец войны появился новый вид авиации — реактивная. Надо было следовать мировым трендам.

В середине 1950-х годов сразу же несколько советских КБ — Туполевское, Ильюшина, Антонова (в Киеве) — начинают разрабатывать новые варианты средне- и дальнемагистральных гражданских самолетов. Планку задали «туполевцы» со своим лайнером Ту-104, который в 1956–1958 годах был единственным в мире эксплуатируемым реактивным пассажирским самолетом.

Первый советский пассажирский самолёт на реактивной тяге Ту-104Фото: Борис Вдовенко/РИА НовостиПервый советский пассажирский самолёт на реактивной тяге Ту-104

Самолет стал визитной карточкой Союза. Вот ещё вчера страна была в обугленных развалинах, а теперь удивляет весь мир суперсовременной авиатехникой. Но была проблема: гражданский самолет был фактически переделан из бомбардировщика Ту-16. Поэтому он был не очень экономичным, так что руководство советской гражданской авиации приглядывалось к его конкурентам.

Конкурента было два: Ан-10 «Украина» и Ил-18. ОКБ Ильюшина начало проектировать свой дальнемагистральный самолет ещё в 1954 году. Эскизный проект был утвержден в августе 1956 году, а первый полет состоялся уже в июле 1957 года.

По сравнению с туполевской машиной, Ил-18 сразу же затачивался под гражданские цели. Это была надежная, технологичная турбовинтовая машина с четырьмя двигателями. Что ещё более важно, она была вместительной и, что называется, «жрала» меньше топлива на одну тонну ценного груза, чем Ту-104.

Впрочем, конкуренты не сдавались и уже готовили свою «ответку» — Ту-114. Правда, и тут не обошлось без «военной конверсии» — основой самолета послужил бомбардировщик Ту-95. Так что туполевское КБ какое-то время было прямой иллюстрацией анекдота про «что ни сделают, вечно автомат Калашникова получается». К тому же, его испытательный полет состоялся на полгода позже, а в производство он пошел только в 1961 году, когда Ил-18 уже царствовал на советских дальнемагистральных линиях.

В 1960–1967 годах ильюшинская машина была основой магистрального парка «Аэрофлота». Он тратил меньше топлива, чем его конкуренты, у него были отличные летно-технические характеристики. Он даже считался «самым надежным советским самолетом» и летал на всех, включая международные, воздушных трассах СССР, а еще эксплуатировался во многих авиакомпаниях других государств.

Увы, но это было не так. При всех своих удобствах Ил-18 часто бился. К 1971 году лайнеры этого типа пережили 51 аварию, в которых погибли 1359 человек. Для сравнения: Ту-114 побывал только в одной аварии, в которой погиб 21 человек.

Встреча экипажей космических кораблей «Союз-4» и «Союз-5». Пассажирский лайнер Ил-18 с космонавтами на борту в небе над аэропортом ВнуковоФото: Л. Носов/РИА НовостиВстреча экипажей космических кораблей «Союз-4» и «Союз-5». Пассажирский лайнер Ил-18 с космонавтами на борту в небе над аэропортом Внуково

Ещё более впечатляющую судьбу пережил Ан-10. Это был самолет-долгожитель. Необычайно надежная турбовинтовая машина работала на средних магистралях. Она быстро стала рабочей лошадкой региональных линий. К 1971 году самолёты Ан-10 перевезли свыше 35 млн пассажиров и 1,2 млн тонн грузов и вышли на первое место в СССР по пассажирообороту.

Без этого самолета нельзя себе представить миграцию населения Союза в города и между ними, а также доставку почты. По выражению одного летчика, для Ан-10 могла подойти практически любая взлетно-посадочная полоса, а вот Ил-18 требовал к себе более бережного отношения.

Поэтому постепенно советский гражданский флот на средних магистралях перешел от Ил-18 к другим типам самолетов. А на дальних магистралях его заменили на новые Ту-154 или Ил-62. Массовое списание когда-то основного лайнера «Аэрофлота» началось уже в 1980-е годы. Полностью коммерческая эксплуатация Ил-18 в российской гражданской авиации завершилась в 2002 году. Пожалуй, единственной в мире пассажирской авиакомпанией, в которой по состоянию на 2020 год Ил-18 продолжал свою эксплуатацию, была северокорейская Air Koryo.