Результаты импортозамещения в одном из направлений отечественного автопрома продемонстрировала прошедшая в Москве выставка автобусов BW Expo. Она тоже является «импортозамещенной» вариацией по мотивам глобальной франшизы BusWorld. Участники отчитались о полном преодолении вставших на пути локализации трудностей и отказе от поставок зарубежных комплектующих, но настоящим импортозамещением происходящие технологические манипуляции назвать довольно сложно.
Не слишком наукоемкие компоненты, такие как металлические каркасы, пластиковые панели, сиденья, простейшая электроника, стекла, проводка, системы отопления и многие другие в России производятся и отвечают требованиям рынка.
К агрегатной базе, отвечающей за привод, есть вопросы. Конечно же, в нашей стране есть производители необходимых для сборки автобусов мостов, двигателей, коробок передач, вот только изготавливаемая ими продукция в основной своей массе устарела. Это все те же много раз переосмысленные и модернизированные решения, разработанные еще в СССР, едва ли способные полноценно конкурировать с иностранными аналогами во всем, кроме цены.
Следите за развитием событий в нашем Телеграм-канале
Мундир английский, погон французский
Современный автобус без технологичных решений не построить. Особенно если речь об электрических моделях. Например, представленный холдингом СТМ (производителем очень востребованных электропоездов «Ласточка») новый электробус СИНАРА-6253 с рекордными для России в данном сегменте запасом хода до 250 км на одной зарядке и пассажировместимостью до 90 человек имеет в своей конструкции немецкие электропортальные мосты ZF AVE 130, которые безальтернативно ставились вообще на все эксплуатируемые в России электробусы. Система управления и батареи тоже зарубежные (и совсем не из дружественных стран).
По словам главного конструктора холдинга, прототип создавался до всем хорошо известных событий, поэтому для обеспечения максимальной эффективности машины была применена такая агрегатная база. Теперь же придется от нее отказаться, иначе серийного производства электробуса не наладить.
Прототип рестайлингового троллейбуса «Адмирал» 6281.01 с увеличенным до минимум 20 км автономным ходом от «ПК Транспортные системы» также построен на базе иностранных тяговых комплектующих.
Мы считаем, что сейчас открываются новые возможности для подобной техники, поскольку в чистом виде электробус, как машина на батареях, и связанная с ним инфраструктура обладают целым рядом недостатков, — рассказывает Денис Фролов, директор по развитию «ПК Транспортные системы». — Чтобы наглядно показать преимущества троллейбусов, обновленный «Адмирал» сконструирован по самым передовым канонам троллейбусной концепции.
Самые известные на данный момент электробусы ЛиАЗ-5292, а также НЕФАЗ-5299-40-52, хорошо знакомые москвичам, тоже в значительной степени состоят из импортных агрегатов. Это и двигатели, и гидромеханические коробки передач, и топливная аппаратура, и блоки управления. Часть из них была локализована на российских предприятиях иностранных брендов (преимущественно, немецких), но теперь, когда эти бренды покинули страну и производство остановлено, совершенно непонятно, что будет ставиться на автобусы.
Возможные альтернативы
Большинство российских компаний-производителей пассажирской техники на вопросы о замене иностранных комплектующих предпочитают многозначительно отмалчиваться. То есть они, конечно же, говорят о необходимости локализации и наличии различных решений, но что это за решения, рассказывают немногие. Хотя и не имея технического образования ясно, что, например, электропортальных мостов из Германии больше не будет.
Мы хотим в принципе отказаться от электропортального моста в конструкции электробуса, — заявляет Роберт Давлетшин, главный конструктор проекта «Колесный наземный транспорт» холдинга СТМ. — Да, существуют изготавливаемые в Китае аналоги, но с поставщиками из Поднебесной их применение не обсуждается, потому что есть возможность реализовать другой концепт. Сейчас он в проработке.
Вопроса, соответственно, два. Первый — что это за концепт? Второй — почему на освободившиеся мощности западных заводов не привлекаются китайские производители? Ответим на них по порядку.
Альтернатива электропортальным мостам известна: на шасси ставится обычный электромотор (допустим от троллейбуса; такие моторы у нас выпускаются, в частности, в Пскове) и момент от него через кардан кидается на ось. Схема, безусловно, довольно громоздкая, грешащая большими энергетическими потерями и избыточным весом, из-за чего запас хода транспортного средства сокращается в 2-3 раза. Но вполне функциональная — машина поедет и будет перевозить людей. Правда, заряжать ее придется заметно чаще. При этом эксплуатационные затраты возрастут пропорциональным образом. Другие агрегаты также можно заменить.
В качестве импортозамещения мы собираемся использовать оси Набережночелнинского завода, тяговые батареи из Саратова и Санкт-Петербурга, электронику также из Северной столицы, тяговые двигатели из Владимира, климатические системы из Белоруссии, композитную отделку интерьера и экстерьера из Нижнего Новгорода, светотехнику из Турции и России, — сообщает Денис Фролов.
Внешне все выглядит очень достойно — действительно практически стопроцентное импортозамещение. Вот только (и тут мы подходим ко второму вопросу) батареи в Петербурге и Саратове только собираются, а сами ячейки приходят из Китая.
«Группа ГАЗ» также анонсировала планы по производству собственных батарей... по аналогичной схеме. Завод в Набережных Челнах тоже максимально плотно сотрудничает с китайскими партнерами, и обещанные оси — это по факту продукция HanDe. Ими оснащают свою технику в той или иной степени практически все отечественные производители коммерческого и пассажирского транспорта. Но теперь они будут нести на себе логотип российской компании, сборку наладят в Республике Татарстан.
HanDe — это структура консорциума Weichai (наряду с производителем коробок Fast Gear — опять же чрезвычайно активно используемыми отечественными автомобилестроителями). Правда, Weichai, выпускающий под титульным брендом огромную линейку двигателей, в начале осени прекратил поставку своих агрегатов КамАЗу. Не то чтобы компания поддерживает санкции — свою деятельность в нашей стране она не прекращала, локальный офис работает в прежнем режиме, но, вероятно, от греха подальше решила подстраховаться.
При этом существовавшее с 2018 года совместное предприятие «КАМАЗ Вичай» еще летом спешно подверглось переоформлению — из состава учредителей вышел сам КамАЗ. Его 50-процентная доля отошла к созданной в июле «Хит Моторз Рус», владельцем которой на 99% является казахская High End Assembly Technologies Motors, появившаяся в марте 2022 года.
Несложно догадаться, к чему такие оперативные рокировки и передача весомых долей только что созданным и потому совершенно неизвестным рынку компаниям. Вроде как отстранившись от скользкой темы, китайский консорциум получает таким образом возможность тем не менее сохранить присутствие в стране, никак себя не обнаруживая. И, несомненно, продолжить поставки, но уже другим маршрутом.
Это тем более важно, что в соседней Белоруссии продолжает как ни в чем не бывало функционировать другое совместное предприятие — «МАЗ Вичай». На его продукцию так же надеются отечественные автомобилестроители.
Белоруссия хоть и под санкциями, но столкнулась с ними двумя годами ранее — те западные поставщики из недружественных стран, которые сейчас ушли из России, покинули ее еще в 2020–2021 годах, поэтому все механизмы замены их продукции уже отработаны. Хотя, как мы видим, к импортозамещению они имеют весьма опосредованное отношение. Одни зарубежные поставщики заменяются другими, причем в роли «других» выступает единственный консорциум, в зависимость к которому попадает весь российский автопром.