Недавние обвинения в адрес российских авиастроителей, что они скопировали дизайн американского истребителя F-35 Lighting II при проектировании Су-75 Checkmate, являются очередной главой в бесконечной перепалке, чья технология является оригинальной, а чья — копией, пусть и улучшенной.
Разработчики новых технологий извечно и неизбежно вынуждены принимать участие в «гонке вооружений» (как в прямом, так и в переносном смысле), будь то оборонка, автомобилестроение, производство бытовой техники и т. д. Причём если одни страны и компании постоянно выбрасывают на рынок свои новые разработки, будь то смартфон или боевой истребитель, то у других стран воровство интеллектуальной собственности (дипломатично именуемое «копированием») является практически официальной технологической политикой.
Пальма первенства в таком копировании принадлежит Китаю, воссоздающему доказавшие свою успешность иностранные образцы, будь то американская кукла Барби или советский/российский космический корабль «Союз». Однако подозрения в «подглядывании» в чужие конструкторские бюро (КБ) постоянно возникают и в отношении других стран, причём нередко такие подозрения носят встречный характер.
Это «близнецы» Ту-144 и «Конкорд», Як-141 и F-35, МиГ-144 и J-20, XB-70 Valkyrie и Сухой Т4 и множество других проектов, где Россия, США и европейские КБ выдавали очень схожие по дизайну разработки.
Следите за развитием событий в нашем Телеграм-канале
Обвинения в технологическом плагиате, если, конечно, речь не идёт о прямом промышленном шпионаже, очень часто безосновательны, объясняет в разговоре с NEWS.ru эксперт в области интеллектуальной собственности Антон Пушков.
Есть объективно сходные технологические признаки для объектов того или иного класса, которые поэтому не могут принадлежать кому-либо на правах интеллектуальной собственности. Самолёт не может летать без крыльев, а яхта — ходить без парусов. Копирайт может распространяться на форму тех и других, но никак не на базовые характеристики.
Это законы аэро- и гидродинамики, а не проплаченные тайные агенты диктуют разработчиками те или иные решения. Которые часто оказываются сходными именно в силу законов природы, а не технологического «вуайеризма».
Самым, пожалуй, хрестоматийным примером такого многолетнего спора о том, кто был автором, а кто подражателем, является космический многоразовый корабль. Как известно, первыми его построили и испытали американцы, и только несколько лет спустя, в 1988 году, на орбиту слетала советская связка «Буран» — «Энергия». С того самого момента американцы не устают повторять, что «Буран» был слегка видоизменённой версией их шаттла.
Однако самa Columbia и её «сёстры» до боли похожи по дизайну на проекты многоразовых «челноков», впервые появившихся в детской книге Павла Клушанцева «Дом на орбите» ещё в 1975 году. Да, в «железе» эти фантастические на тот момент схемы первыми воплотили в США, но ведь сделать что-то по готовой идее намного проще, чем эту идею сгенерировать.
Если конструкторам поставлена задача сделать аппарат с теми или иными характеристиками, то различные КБ неизбежно придут к очень близким решениям. Просто потому, что по-другому достичь этих характеристик невозможно. Схожесть тех или иных технических решений обусловлена физическими законами, одинаковыми для всех стран и компаний, —подчёркивает Пушков.
Именно поэтому, перефразируя фразу героя романа «Мастер и Маргарита», вопросы интеллектуальной собственности являются самыми сложными вопросами в мире. Тысячи юристов занимаются разбирательствами, где в каждом конкретном случае проходит граница между общими для всех требованиями законов физики и оригинальными решениями конкретного разработчика, поскольку граница эта далеко не очевидна.
Всё зависит от кейса. Если аэродинамика требует, чтобы у ракеты был обтекаемый корпус, он будет таковым у всех ракет в мире. И требовать соблюдения патента на такую форму только потому, что кто-то первым её воплотил, неправомерно. Это общий подход в патентном праве, — говорит эксперт.
В современном патентном праве существует достаточно чёткое понимание, где проходит граница между оригинальным изобретением и копированием или апгрейдом существующих образцов, сказал NEWS.ru эксперт по интеллектуальному праву Борис Леонтьев.
Чтобы быть признанным оригинальным, изделие должно обладать хотя бы двумя-тремя признаками, которых больше нет ни в одном прототипе в мире. И эти признаки должны принципиально менять технические характеристики прототипа и быть промышленно применимыми. В противном случае изобретение будет признано только модернизацией существующего образца, но никак не новым изделием.
В качестве примера он приводит распространённый среди автовладельцев приём, именуемый тюнингом, когда на базовую модель навешиваются всевозможные дополнения, порой в самом деле меняющие облик машины до неузнаваемости. Однако заявлять, что «десятка» с бамперами от BMW и колёсными дисками от Lexus может считаться новой маркой автомобиля, невозможно.
А вот если какой-либо автозавод сумеет создать гибрид из частей разных других автомобилей, то такая модель признаётся полноценным новым изобретением, даже при том, что ни одна её часть не является оригинальной, добавляет Леонтьев.
У авиаконструкторов есть такая присказка: «Некрасивое летать не может». Имеется в виду, что разные аппараты с примерно равными техническими характеристиками неизбежно будут нести в себе какие-то общие внешние черты, — поясняет он.
В этом смысле китайский космический корабль «Шенчжоу» является почти точной копией советского «Союза», поскольку не отвечает ни одному требованию для признания его оригинальным изобретением. А вот «Буран» точно не может считаться копией американских шаттлов, так как разрабатывались они параллельно в одно и то же время. И оба получились разными, но одинаково красивыми.