В преддверии нового года в городе Усть-Илимске Иркутской области власти закрыли трамвайное сообщение. Как и в случае с троллейбусами в Тамбове, Орле и Волгограде, там местные жители неоднократно жаловались Александру Бастрыкину. После повторного видеообращения к главе СК, тот поручил региональному управлению ведомства провести проверку на предмет превышения должностных полномочий чиновниками городской администрации. За последние два десятилетия с небольшим трамвайные системы были ликвидированы более чем в 10 городах, что существенно ухудшило ситуацию с пассажироперевозками. А там, где рельсовый электротранспорт остался, его инфраструктура не обновляется подчас долгие годы. NEWS.ru получил эксклюзивное исследование, узнав, действительно ли трамвайные сети так изношены, как об этом принято говорить, и во сколько обойдется сохранение и возрождение трамвая в России.
На грани выживания
Описанная ситуация свойственна не только Усть-Илимску и городам регионального подчинения, но и столицам субъектов. В 2021 году почти все трамвайные маршруты хотели демонтировать в Курске, ссылаясь на проект развития транспортной схемы города, разработанный в Научно-исследовательском институте автомобильного транспорта. Убрать из города рельсовый транспорт власти предлагали, обосновывая это высоким износом инфраструктуры и подвижного состава, а также высокой стоимостью их замены. По оценкам губернатора региона Романа Старовойта, на модернизацию системы необходимо потратить около 30 млрд рублей. Однако после протестов местных жителей чиновники изменили свои планы, пообещали развивать систему и даже строить новое депо.
Что касается Иркутской области, то в 2022 году была ликвидирована не используемая с 2018-го полукилометровая линия в Ангарске. Она некогда вела к крупнейшей конечной станции в городе.
Как утверждает урбанист Илья Варламов, в России наблюдается «геноцид электротранспорта» и каждый год в разных городах закрываются трамвайные и троллейбусные системы. По его мнению, это происходит «потому, что крепкие хозяйственники не имеют представления о том, каким должен быть современный общественный транспорт». За последние 22 года трамваи исчезли из 11 населённых пунктов РФ. Сегодня в стране этот вид общественного транспорта сохранился в 59 городах, в то время как в начале 1990-х их было 70 — на тот момент РФ оставалась мировым лидером по количеству поселений с электротранспортом.
Следите за развитием событий в нашем Телеграм-канале
Трамвай для России сегодняшнего дня — непонятный кусок железа, который как-то ездит, возит людей, но никто не понимает его значения и возможностей. В отличие от автобусов и тем более маршруток запас прочности у трамвайных систем громадный, но сегодня он подходит к концу: десятилетия варварства и угнетения дают о себе знать, — отметил Варламов.
Транспортный аналитик Андрей Киреев проанализировал открытые данные, касающиеся состояния трамвайных сетей во всех российских городах, где они есть, и тоже пришёл к неутешительным выводам. Он предоставил NEWS.ru своё исследование.
До половины трамвайных систем РФ находятся в критическом состоянии и на грани выживания. Из почти шести тысяч вагонов, что сейчас работают, адекватных лишь около двух тысяч, — констатирует Киреев.
По его словам, причины упадка трамвайных систем возникли после распада СССР, но поскольку трамвай — это «инерционный тип общественного транспорта, который строят на десятки лет вперёд», отголоски проблем 1990-х начали наиболее активно проявляться в последние годы. К тому же закрылись промышленные предприятия, которые создавали пассажирские потоки.
Трамвай на самом деле один из самых сложных и дорогих типов общественного транспорта, его очень сложно и дорого построить, сложно поддерживать в рабочем состоянии, сложно достичь высокой стабильности работы. Но есть и плюс: вложившись один раз, можно потом 30 лет жить на этом заделе. В итоге, получив инвестиции в конце 1980-х, многие трамвайные системы пришли к критическим значениям именно к 2020-м годам, — объяснил Киреев.
Он отметил, что примерный срок службы вагона составляет 20–30 лет, рельсов — 10–15 лет, контактной сети — 7–10 лет, тяговых подстанций — 30 лет. В этой ситуации есть два варианта: «или ежегодно вкладываться по 1/30 части цены инфраструктуры и закупать 1/20 часть вагонного парка, или изнашивать всё до предела и потом закрывать. Из-за отсутствия денег в регионах пришлось идти по второму пути».
После 30-летней эксплуатации без обслуживания [необходимые] вложения в инфраструктуру на конец 2022 года оцениваются в 150–200 млн рублей за один километр однопутного пути. Это с учётом реконструкции путей, контактных и подземных проводов, тяговых подстанций, реконструкции ремонтных зон под новые вагоны. Понятно, что ремонтировать сейчас нужно во многих городах более 90% инфраструктуры, то есть это миллиарды рублей вложений, не считая обновления самого парка вагонов, — отметил Андрей Киреев.
КТМ ещё пошумит
О состоянии трамвайных систем отчасти говорит средний возраст работающих вагонов в разных городах. Так, самые новые трамваи ожидаемо ездят в бюджетообеспеченной Москве. Следом идут Казань, Пермь, Магнитогорск и Новосибирск. А вот наиболее древние вагоны остаются на ходу в Волгограде, где их средний возраст превышает 40 лет. Чуть поновее подвижной состав в Ижевске, Барнауле, Екатеринбурге и Самаре.
По оценкам Андрея Киреева, в январе 2023 года в наиболее крупных трамвайных системах вагоны старше 25 лет эксплуатировались в Барнауле (100%), Волгограде (89%), Екатеринбурге (88%), Ижевске (82,5%), Самаре (77%), Челябинске (72,5%), Нижнем Новгороде (60,5%), Краснодаре (50%) и Магнитогорске (29%) и Петербурге (43,9%). В Москве, где подвижной состав апгрейдится достаточно регулярно, трамваи такого преклонного возраста вовсе не эксплуатируются.
Однако, как отмечает Киреев, не всегда вагон, которому 25 лет и больше, должен быть изношенным. Всё зависит от модели и прохождения капитально-восстановительных ремонтов (КВР).
Официально трамваи имеют срок годности (это показатель, отличный от срока службы. — NEWS.ru) — 16–20 лет, некоторые производители ставят 30 лет, но это очень сомнительно. После окончания срока годности можно сделать КВР и продлить эксплуатацию ещё на 8–10 лет (50% заводского). Так можно делать несколько раз, особенно если речь идёт про «неубиваемые» марки типа КТМ-5 или «Татра T3». В итоге 40-летний КТМ-5 может ещё бегать и бегать, а ЛМ-99 или ЛВС-2005, которым и 15 лет нет, приходится разрезать, так как чинить их очень сложно и дорого. Поэтому для малых систем (менее 70 вагонов на систему) я бы предпочёл КВР, а не покупку новых вагонов. Ещё один момент: некоторые производители уже не существуют, например Петербургский трамвайно-механический завод, и любой сбой в работе выпущенной ими модели вагона, скорее всего, приведёт к списанию, — объясняет собеседник NEWS.ru.
Что касается обновления трамвайных вагонов, то, как следует из исследования Андрея Киреева, более половины городов России, имеющих этот вид транспорта, то есть 31 из нынешних 59, за последние пять лет не обновляли подвижной состав. А наиболее масштабно в 2018–2022 годах апгрейд на 50% и более произвели Магнитогорск (+114 вагонов из 159 работающих), Калининград (+16 из 32), Череповец (+20 из 40) и Новочеркасск (+4 из 8). По абсолютным, а не процентным показателям, наиболее массовое обновление происходило также в Краснодаре (+103 из 308 работающих в парке, или на 33%), Челябинске (+60 из 241, или на 25%), Красноярске (+25 из 70, или на 36%), Омске (+24 из 82, или на 29%), Коломне (+21 из 52, или на 40%) и Ульяновске (21 из 59 или 36%). При этом за пять лет с почти 60% до 34% в общем количестве обновлённых вагонов, поставляемых в российские города, снизилась доля Москвы и Петербурга.
Анатомия поставок
Особенностью обновления подвижного состава электротранспорта в российских городах в последние несколько лет были поставки вагонов, списанных в Москве, но не отработавших срок эксплуатации. Как рассказывал NEWS.ru доктор географических наук, транспортный аналитик Борис Родоман, традиция передавать общественный транспорт из столицы в другие города существует давно и похожа на сословную дифференциацию по территориальному признаку: «Первое сословие — это Москва. Второе — это жители Московской области и Петербурга. Третье сословие — все остальные».
В рамках модернизации своих сетей столица передавала свои трамваи Саратову, Ульяновску, Курску, Иркутску, Череповцу, Орлу, Твери, Томску, Липецку и другим городам. В декабре 2022 года московские власти отчитывались о передаче 20 вагонов.
С начала 2022 года Москва передала 20 регионам страны 689 автобусов, 20 трамваев, 10 троллейбусов, а также 72 единицы специальной дорожной техники, — заявлял глава столичного департамента городского имущества Максим Гаман.
По его словам, технику передали Московской, Нижегородской, Челябинской, Тульской и Орловской областям, Красноярскому краю и другим субъектам. Она передаётся на безвозмездной основе, регионы-получатели лишь оплачивают транспортировку.
Однако в ряде случаев передача трамвайных вагонов в качестве своеобразной гуманитарной помощи отменялась. В прошлые годы так было с Уфой, Омском и Хабаровском.
Поставлялась и новая техника. Так, в апреле 2022 года вице-премьер Дмитрий Григоренко заявил, что в рамках программы комплексного развития городского электрического общественного транспорта кабмин одобрил 10 заявок на обновление инфраструктуры в Липецке, Ярославле, Нижнем Новгороде, Курске, Саратове, Южно-Сахалинске, Ростове-на-Дону, Краснодаре, Красноярске и Перми.
В эти города обещали поставить более 600 вагонов трамваев и около 300 электробусов, также там предусматривается строительство и реконструкция более 700 километров трамвайных путей и порядка 90 зарядных станций для электробусов. Предполагаемый объём инвестиций в инфраструктурные проекты оценивается в 231 млрд рублей. Финансирование предусмотрено за счёт федерального бюджета, средств инвесторов и кредитов госкорпорации ВЭБ.РФ. Работы продлятся до 2027 года. Судя по всему, сюда недавно же включили и Волгоград, которому поставят 62 новых трамвая, а также реконструируют и построят более 34 километров путей.
Проблемы электротранспорта в российских городах недавно обсуждались и в Госдуме. Как заявлял глава комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Евгений Москвичёв развитие трамвайно-троллейбусных систем не должно ложиться на плечи муниципалитетов, бюджетные возможности которых, как правило, оставляют желать лучшего. Парламентарий предложил поддержать создание федеральной целевой программы развития наземного электротранспорта до 2030 и перспективой до 2035 года. На эти цели, по данным экспертов, необходимо выделить 500 млрд рублей в качестве безвозвратных средств из федерального бюджета.
По оценкам консалтинговой компании Strategy Partners, на полное обновление парка электротранспорта в России (3655 трамваев и 5121 троллейбуса до 2030 года) требуется 494 млрд рублей. Что касается трамваев, то для этого российским субъектам нужно получать ежегодно 406 новых вагонов. Но в 2021–2022 году их было поставлено почти вдвое меньше.