Опасные трюки были естественной частью бурно развивающейся в начале ХХ века авиации. Но даже среди них были элементы, которые считались невыполнимыми — «мёртвая петля» была из таких. Её «укрощение» потребовало изменения подхода к вертикальному маневрированию самолёта. И первым, кому это удалось, был российский лётчик Пётр Нестеров.
Рисковая поступь прогресса
За десять лет, после полета братьев Райт в 1903 году, авиация к Первой мировой войне сделала огромный рывок вперёд. От слабосильных, чуть ли не вручную сделанных моторов на 10–20 лошадиных сил (л.с.) до промышленно изготовляемых моторов типа «Гном» на 50–70 л.с. От многоэтажных «этажерок», пилоты которых каждую секунду полета рисковали своей жизнью, потому что управлять такой махиной было невозможно, до классических схем монопланов и бипланов.
Как и всякое опасное новшество, а самолёты разбивались с редкой регулярностью, авиацию рекламировали на всевозможных шоу. Зрители понимали, что пилоты рискуют жизнью, выполняя даже простейшие трюки на этих летающих монстрах. Люди были готовы платить большие деньги, наблюдая теми, кто постоянно залетал «за грань».
Следите за развитием событий в нашем Телеграм-канале
Например, весной 1914 году известный французский авиатор Адольф Пегу во врем своего шоу-турне по России собрал только в Москве 26 тысяч рублей. Гигантские деньги по тем временам. Около 300 тысяч зрителей собрались посмотреть на то, как француз крутит «мертвые петли», летает кверху дном или во время полета вылезает из кабины, не руля самолётом.
Разбивались при этом часто. Известный российский, а потом советский летчик, воевавший в небе во время Первой мировой войны, Харитон Славороссов чуть насмерть не разбился в 1913 году в Италии во время соревнований. Пресса сообщала, что у него обгорело пол-лица и он несколько недель пролежал без сознания. Его с трудом вытащили с того света. Переломы были настолько серьезные, что Славороссов до конца жизни прихрамывал на одну ногу.
И ведь все дело было в проблемах с двигателем, а после в проблемах с рулевым управлением машины. Самолёт рухнул на землю вместе с летчиком. Авиация платила огромным числом искалеченных жизней за свой прогресс. Да что там говорить, летчики до 1912 года предпочитали летать без парашюта, потому что это были громоздкие системы. Вы с самолётом с трудом справляетесь, а вам ещё надо про парашют помнить и управляться с ним.
Летать как птицы
Из-за таковой вот неуправляемости, большой аварийности и дороговизны пилотов обучали вождению самолётом весьма специфическим образом. Во-первых, им тщательно рубили всякую инициативу и запрещали рисковать. Никаких кренов, сваливаний в штопор, резких разворотов — это все неминуемая смерть. Где мы новых самоубийц наберём и самолётов наделаем? Во-вторых, управлять машиной пилот должен был инстинктивно. Мол, животное поведение подскажет, что делать.
Во многих странах это было прямо позаимствовано из французских наставлений, как рекомендаций из самого центра развития авиации, которой была Франции в начале ХХ века. В большинстве своем каких-то расчетов по рулению самолёта никто не делал. То ли не догадывались, то ли считали это излишним. И тут на горизонте появляется Пётр Нестеров, который использует для этого свои знания в области механики и математики.
Нестеров был тем человеком, который появился в нужное время и в нужном месте. Он получил хорошее образование в кадетском корпусе и Михайловском артиллерийском училище. В 1909 году его распределили во Владивосток. И вот там-то будущий автор одного из самых дерзких приемов высшего пилотажа начал серьезно подходить к аэронавтике. Для начала он занялся вопросами координации артиллерийского обстрела с аэростата. А в 1910 году во время отпуска в Нижнем Новгороде познакомился с одним из учеников великолепного математика и инженера Николая Жуковского. И уже с учетом своего военного опыта Нестеров сильно подсел на авиацию.
Позже в статье «Санкт-Петербургской газеты», написанной сразу же после совершения им «мёртвой петли», он будет вспоминать, что его сильно интересовал вопрос — почему человек, имея в своих руках такую машину, как самолёт, не летает свободно, как птица. Из вполне прикладной задачи облегчить руление авиамашиной Нестеров и вышел на необходимость расчетов управления ею в вертикальной плоскости. Более того, он так достал начальство своими новациями, которые весьма убедительно защищал перед ним, что то в 1912 году услало его учиться в Гатчинский авиаотряд. Его непосредственное военное руководство считало, что достаточно будет «этому фантазёру» столкнуться с реальной авиацией — он перестанет нести вот этот весь бред.
Нестеров тогда говорил что-то уж совсем дикое, по мысли своих сослуживцев. «Опираться на воздух», сравнивал руль высоты с килем у корабля — вообще всячески доказывал, что это нечто общее между управлением кораблём и самолётом. То есть был опасный полупсих, правда, с хорошей математической подготовкой.
Поэтому, выучившись на пилота и наглядно столкнувшись с тем, как обучают военных летчиков, Нестеров ещё сильней поверил, что он прав во всём. И точка.
Однако, чтобы доказать свою правоту, требовалось совершить нечто экстраординарное. И вот тут Нестеров вспомнил про трюк «мертвая петля». Теоретически возможность такого маневра обосновал Жуковский в начале 1890-х годов. Практически же — любой авиатор до Нестерова, который пытался её совершить, разбивался.
Суть «петли» была очень простой. Самолёт начинал вертикальный подъём носом вверх, потом в высшей точке траектории пилот пускал машину вниз, чтобы вырулить на горизонтальное планирование или продолжение полета. Без мощных двигателей и с полотняными крыльями проделать такое было просто невозможно. Так что «мёртвая» в названии отражала практическую невыполнимость и практическую опасность маневра.
Однако если трюк выполнить, то вопросы к вертикальному рулению и маневрам сразу же отпадут. Так же, как и к методам обучения — наконец-то можно будет окончательно отказаться от всей этой «интуиции», из-за которой пробилось много летчиков.
Помимо профессиональной гордости и желания доказать свою правоту, Нестерова подгоняли и французы. Тот самый Адольф Пегу уже давно задумывался о совершении «мёртвой петли». Французы сами додумались до необходимого маневра, к тому же Пегу был трюкач, любил риск и новации. Следовало спешить.
И вот 9 сентября 1913 года на Сырецком военном аэродроме под Киевом Нестеров садится в свой самолёт «Ньюпор-4» и начинает разгон для набора высоты. Петлю он собирался сделать так. На высоте примерно одного километра над землёй он срывает машину вниз, после чего на высоте примерно 600 метров резко задирает нос вверх. Самолёт начинает маневр «замкнутая петля» в вертикальной плоскости. В высшей точке траектории Нестеров пустил самолёт по сути в штопор, перед выходом из которого запустил двигатель и вышел на горизонтальное планирование.
Позже он будет вспоминать в своей газетной статье, что думал — а увидит ли кто его маневр? Может, зря он всё это делал. Но толпа на взлетном поле его быстро разубедила. Свидетелей «мёртвой петли» было не просто много — очень много. А через шесть дней француз Адольф Пегу повторил маневр Нестерова. К тому времени о нем уже написали в ведущих французских и европейских газетах.
Наличие свидетелей и оперативного рапорта в российские газеты позже сильно помогло Нестерову. Когда в 1914 году Пегу приехал в империю, он встретился со своим коллегой и признал его первенство в этом вертикальном маневре. После такого «петля Нестерова» быстро оказалась в арсенале военных летчиков. Вертикальное маневрирование стало чем-то обыденным — чем-то, что стали изучать при подготовке пилотов. Простое «трюкачество» изменило ситуацию в авиации и спасло в итоге много жизней.