16 мая правительство Москвы полностью выкупило завод «Renault Россия» за один рубль. Сергей Собянин заявил, что на предприятии возродят производство автомобилей «Москвич». В столичном департаменте транспорта уже определили судьбу будущих «Москвичей»: по словам заммэра Максима Ликсутова, их будут поставлять в автопарки служб такси и каршеринга.
Глава Минпромторга РФ Денис Мантуров во время брифинга 17 мая сообщил журналистам, что сборку кроссоверов Renault на бывшем заводе «Renault Россия» больше вести не станут. По его словам, будет «сверстана новая стратегия, разработанная совместно с КамАЗом». Мантуров также подтвердил слова мэра Москвы, что в перспективе на предприятии начнут выпускать электромобили. В свою очередь заместитель Мантурова Денис Пак сказал, что производство кроссоверов Renault Duster переведут из Москвы в Тольятти, причем их выпуск продолжат уже под брендом Lada. Судьба кроссоверов Arkana и Kaptur, которые также делали в столице, остается неизвестной. Зато уже определено название будущего предприятия: «Московский автомобильный завод „Москвич“».
История с «Мистралями»
Изначально приход больших денег Renault в Россию совпал по времени со скандальной сделкой по покупке двух вертолетоносцев «Мистраль»: контракт на поставку двух судов стоимостью €1,2 млрд в 2011 году заключили «Рособоронэкспорт» и французская компания DCNS/STX. Первый корабль — «Владивосток» — Франция должна была передать в ноябре 2014 года, однако из-за событий в Крыму и введения первых санкций против России президент Франсуа Олланд отказался от соглашения.
Эту историю напомнил Александр Пикуленко, бывший сотрудник «Москвича», а ныне — известный автожурналист и эксперт: сделка по «Мистралям» шла в «комплекте» с продажей АвтоВАЗа, который на тот момент был убыточен и работал на постоянных дотациях государства. Руководивший тогда концерном Renault Карлос Гон был против этой сделки и даже не поехал на подписание контракта, послав своего заместителя. Но вовремя «подоспела» история с Dacia.
Следите за развитием событий в нашем Телеграм-канале
Румыния нам помогла
Румынский бренд Dacia в последние годы стал одним из самых успешных в Европе. А начиналось все в 60-х годах, когда Renault предоставили румынам технологии для производства нескольких моделей разных классов.
Любопытно, что производство французских машин в Румынии продолжалось и во время правления Николае Чаушеску: в 80-х годах на предприятии Dacia даже собирали флагманский Renault 20 для правительства Румынии. Но в конце 80-х руководство Renault решило прекратить поддержку диктаторского режима. Впрочем, в 1999-м концерн вернулся в Румынию и выкупил 99% акций Dacia. В данный момент на румынских автостроителей возложена ответственная миссия: в портфолио Renault они отвечают за доступные автомобили с ДВС, тогда как «материнский» бренд должен сосредоточиться на более дорогих и престижных электромобилях. Продажи Dacia в Европе бьют рекорды: простые доступные автомобили всегда популярны даже в богатых странах.
Год назад глава Renault Лука Де Мео обнародовал план вывода концерна из кризиса. Одним из пунктов значилось объединение Dacia и Lada в одно подразделение: фактически это означало, что в России и Румынии должны были начать производство одних и тех же машин на современной, технологически продвинутой и гибкой платформе CMF-B, но с дальнейшей локализацией по рынкам. АвтоВАЗ даже объявил о скором дебюте третьего поколения Niva — оно уже почти готово и построено на базе нового Duster. Судьба этого проекта пока не ясна, но ставить крест на нем рано: не исключено, что стилистические решения Niva III будут адаптированы к перенесенному из Москвы кроссоверу Duster на «устаревшей» платформе X90/B0/Global Access.
Именно под Dacia еще во время руководства Луи Швейцера французский концерн разработал эту самую B0, ставшую основой всего семейства доступных автомобилей семейства Logan. На ее проектирование, по оценкам экспертов, было потрачено около €1,5 млрд, и чтобы «отбить» эти вложения, требовались тиражи. Силами одной марки Dacia осуществить по-настоящему массированный выпуск дешевых машин было невозможно. Сделка с российским АвтоВАЗом оказалась кстати: это дало Renault возможность недорого выкупить производственные мощности у уже обанкротившегося к тому времени «Москвича» и наладить сначала крупноузловую, а потом и полноценную сборку семейства Logan в Москве.
Параллельно началось внедрение платформы B0 в Тольятти, но на этот актив у Renault были более серьезные планы, поэтому у столичного завода и появился шанс выжить. Автомобильный рынок России на тот момент был одним из самых перспективных в мире, поэтому Карлос Гон даже дал добро на развитие суббренда Datsun на мощностях АвтоВАЗа. Правда, совсем недавно, в апреле 2022 года и Datsun был снова закрыт.
Электробудущее неизбежно
Планы переориентации столичного завода на электромобили существовали еще задолго до решения Renault уйти из России: Сергей Собянин не раз заявлял о намерении сделать Москву экологичнее, активно продвигались идеи по введению специальных зон, куда не допускался бы въезд машин, не соответствующих нормам «Евро-4» или даже «Евро-5». Кроме того, в руководстве Renault уже было принято решение, что сборку кроссоверов Duster, Kaptur и Arkana необходимо свернуть в 2025 году — к тому моменту предполагалось освоить выпуск более современных аналогов под брендом Lada в Тольятти (в том числе и Niva III).
По мнению Пикуленко, столичные чиновники готовили план перестройки завода, чтобы принять участие в объявленной в 2021 году программе по развитию российского производства электротранспорта.
«Производить электромобили выгоднее обычных машин. Так, к примеру, рентабельность простого Volkswahen Golf составляет 6%, а аналогичного по габаритам и хараткеристикам электрического ID.4 — 30%. Электромобили проще технически — в конструкции гораздо меньше деталей. Кроме того, была возможность подключиться к освоению 70 млрд рублей, выделенных из госбюджета на развитие электротранспорта. А французам завод в Москве уже давно не нужен был.
КамАЗ в этой цепочке не случаен: генеральный директор камского завода Сергей Когогин уже изъявлял желание освоить производство электромобилей и даже показал микрокар под названием „Кама-1“. Только до кризиса они хотели собирать эти машинки в Венгрии, а теперь это невозможно. Вот появляется новая опция — завод „Москвич“. Правда, „Каму“ уже официально признали непригодной к серийному производству. Что получится организовать в Москве в плане электромобилей — непонятно. Минимальный объем производства, чтобы оно было рентабельным, — 75 тысяч автомобилей в год. Можно, конечно, организовать „отверточную“ сборку чего-то из Китая, но кто и как это будет продавать? И кто и где это будет обслуживать? Пока вопросов больше, чем ответов», — говорит эксперт.
Успеть за полгода
Упомянутая выше история с первыми версиями Logan на платформе B0 может сыграть на руку новым владельцам автозавода в Печатниках. Logan первого поколения и его «производные» до сих пор штампуют во многих странах мира, в том числе и в Индии, Иране и даже в Колумбии.
Оборудование бывшего «Автофрамоса» заточено именно под платформу «Логана». Современные кроссоверы Duster, Kaptur и Arkana, конечно, во многом отличаются от первых версий B0, но, в теории, перенастроить производство обратно под первое поколение можно. Ведь никто не говорит про полноценное производство: можно же просто перед границей отвинчивать бамперы и колеса, поставлять это как машинокомплекты, а в Москве прикрутить обратно вместе с шильдиками «Москвич». Юридические права на использование платформы B0 у России есть: АвтоВАЗ права на эту платформу выкупил. Так что организовать изготовление реальных «Москвичей» хотя бы в минимальных тиражах до конца 2022 года возможно, — отмечает Пикуленко.
Однако, по его словам, предстоит решить множество логистических проблем. Кроме того, уже сейчас ясно, что, например, с мощными 150-сильными турбомоторами объемом 1,3 литра можно попрощаться — они были разработаны французами вместе с Mercedes и поставлялись к нам из Испании.
На АвтоВАЗе локализован мотор 1,6 модели H4M (114 л. с.) — вот им можно оснастить новые «Москвичи». Автоматические коробки JATCO к нам тоже импортировались, так что и они пока под большим вопросом. Возможно, получится найти аналоги в Китае, но это в любом случае означает, что узел из КНР придется адаптировать под шасси Logan, а значит, проводить испытания, адаптацию. В теории есть возможность поставлять к нам и вариаторы, и многие другие узлы через Турцию, где у Renault есть заводы и логистические хабы, но непонятно, кто продаст, как за это будут расплачиваться. Любой посредник — это сразу плюс 10–15% к цене. Даже если договорятся с поставщиком, потребуется время на наращивание объемов производства там, — говорит он.
Как резюмирует эксперт, «при желании и наличии хорошего менеджмента начать собирать что-то „отверточным“ методом в Печатниках в теории можно».