Президент Федерации велосипедного спорта России (ФВСР), трёхкратный олимпийский чемпион Вячеслав Екимов в интервью News.ru рассказал, как теперь изменится велоспорт в связи с поручениями правительства РФ, с какими трудностями сталкивается Федерация, почему команда «Газпром-РусВело» не хочет быть базовой командой для национальной сборной и что нужно сделать, чтобы страна приняла гонку Мирового тура. Кроме того, Екимов объяснил, по какой причине Россия может быть не представлена на Олимпиаде-2024 в Париже.


Стандарты

— Вячеслав Владимирович, четырёхкратная чемпионка мира на треке, семикратная чемпионка Европы и серебряный призёр Олимпиады-2016 Дарья Шмелёва впервые за 15 лет стала лауреатом премии Федерации спортивных журналистов России (ФСЖР) «Серебряная лань», лучшей спортсменкой 2018 года. Её партнерша Анастасия Войнова постоянно входит в шорт-лист, но попасть в десятку лучших не получается. Почему на слуху у нас только эти две спортсменки? Где остальные?

 Нам всем стоит задуматься, а почему только Шмелёва и Войнова участвуют или претендуют на это звание? Это можно назвать скудностью резерва сборной команды страны. Это как раз та ситуация, которая сегодня сложилась в велоспорте России.

— Поясните.

— Есть сборная команда страны и есть определённая квота для страны на Олимпийские игры. Очки для квоты у нас набирают в том числе и гонщики профессиональных команд. С одной стороны, у нас есть небольшое представительство гонщиков из профессиональных команд, которые могут набрать определённые очки для квоты на попадание на Олимпиаду в велоспорте на шоссе, с другой — на треке скамейка запасных не такая большая. И та часть сборной, которая активно сейчас выступает по Кубкам мира, зарабатывая трекинговые очки для попадания на Игры, уже в какой-то мере чувствует себя незаменимой. Потому что как такового резерва нет под рукой.

Дарья ШмелёваДарья ШмелёваSander Chamid/AFLO/Global Look Press

Поэтому сложившуюся ситуацию мы понимаем, разделяем и пытаемся что-то в этой связи исправить. Вопрос, хватит ли нам времени до Олимпийских игр создать конкуренцию, если хотите, давление для основного состава.

— Вы уже как два года сменили Игоря Макарова на посту президента Федерации велосипедного спорта России. Что-то за это время вам удалось сделать в продвижении этого вида спорта в нашей стране?

— Я сам задаюсь вопросом, а что мне удалось за эти два года сделать? На самом деле не так много, как хотелось бы. Особенно из того, что можно «выложить» в прессу. В течение двух лет я разбирался с системой управления спортом, которая сложилась в нашей стране. Я с ней не согласен. С одной стороны у нас есть Министерство спорта, которое отвечает за определённый диапазон действий, а с другой — Олимпийский комитет России (ОКР), он тоже уполномочен отвечать за олимпийское направление. И есть Федерация велосипедного спорта России (ФВСР), общественная организация. Общественная, я хочу подчеркнуть это слово, которая не наделена полномочиями, а только ответственна за развитие вида спорта. При этом все нормативно-правовые акты разрабатываются, по сути, Министерством спорта. Однако, согласно закону, федерация должна принимать участие в разработке этих актов, или, по крайней мере, с ней должны их согласовывать. Но на самом деле это всё происходит не так.

— Другими словами: формирование нормативно-правовых актов находится не в вашем ведении?

— Именно. На нас спускают уже техническое задание: «Ребята, вот вам сборная команды страны, вот вам какое-то финансирование, обеспечьте, пожалуйста, подготовку к Олимпийским играм». А дальше сталкиваемся с ситуацией, когда мы не можем развить всероссийский календарь к соревнованиям, потому что у нас есть определённые ограничения с допусками на автомобильные дороги, к медицинскому обеспечению, услугам по безопасности, полиции. За это всё должна платить федерация, а расходы на это Министерство спорта не предусматривает.

— Тогда из каких источников оплачиваете?

— Из источников, которые мы привлекаем. Это, что называется, внебюджетное финансирование. Но внебюджетное финансирование идёт в том числе и на поддержку штатного расписания федерации, на оплату заработной платы наших сотрудников. Мы тратим ещё дополнительные средства на то, что в теории должно быть оплачено Министерством спорта.

— Соответственно, этих средств не хватает?

— Не хватает на банальное развитие своих программ, которые мы хотели бы сделать. Вот во что мы упираемся всегда. И это одна финансовая история. Другая история у нас называется «Спортивные стандарты». Те стандарты, которые работают сегодня в велоспорте, были разработаны и приняты на вооружение много-много лет назад. Естественно, они не могут уже соответствовать современным требованиям велоспорта. Сейчас мы подготовили новые стандарты и думаем, что, в конце концов, в мае мы всё-таки их как-то защитим на уровне Минспорта. Хотя разработать спортивный стандарт должна не федерация — это прерогатива министерства. Но мы всё равно сделали, нашли силы, привлекли специалистов. После принятия этих стандартов ситуация будет немножко меняться.

— Что в этих стандартах нового?

Павел КолобковПавел КолобковСергей Булкин/News.ru

— Во-первых, другой возраст. Не так, как сейчас, когда велоспорт в теории должен начинаться с 13 лет. Мы предусмотрели возраст с семи лет. Это раннее привлечение детей в спорт. Во-вторых, мы пересмотрим Единую всероссийскую систему квалификации (ЕВСК), так как проблема сегодняшнего велоспорта России — это присвоение мастеров спорта. Ведь зарплата тренера зависит от того, сколько у него кандидатов в мастера. С этой проблемой больше всего сталкиваются в регионах. Поэтому к сегодняшней системе ЕВСК очень завышены требования.

— И этот комплекс мер, конечно же, не меняется за один день.

— Да, это поступательная и ежедневная работа, контакты с Минспортом. Миллионы писем отправили в ведомство Павла Колобкова, в конце концов, что-то двигается.

«РусВело»

— Поговорим об историческом решении для российского велоспорта. Вице-премьер Ольга Голодец, курирующая спорт, дала поручение по развитию велосипедного спорта в стране. Почему наконец-то взялись продвигать велосипед в массы?

— Потому что велоспорт — один из тех видов, который максимально доступен в процессе вовлечения населения в физическую активность. Теперь велосипед будет рассматриваться уже вкупе — не только как спорт, но и как велотуризм и транспортная единица. Минспорту, Минвостокразвития, Минкавказу, Минэкономразвития, Минтрансу, Росавтодору, Минстрою, Минкультуры, Ростуризму были даны прямые поручения согласовать с нами меры по популяризации велосипедного спорта, по обеспечению доступа на дороги, по активации международных соревнований у нас в стране и так далее. Сейчас открывается большой фронт работы, который мы должны освоить, чтобы немножко всё закрутилось, завертелось и было откуда брать гонщиков в основной состав и ближайший резерв. Потому что если ситуация не изменится сегодня, на Олимпиаде-2024 в Париже, к сожалению, Россия не будет даже представлена, есть такая вероятность.

— Всё так серьёзно?

— Все рейтинговые соревнования, где набирают очки для попадания на Олимпийские игры, так называемые квоты, проходят за рубежом. Вы наверняка знаете, что с 2020 года вступают в действие реформы, одобренные Международным союзом велосипедистов (UCI). Они предполагают разделение велоспорта на три уровня: Мировой тур, Протур и Континентальный тур. Попасть в Континентальный тур мы ещё, наверное, сможем, но там очень мало очков. А вот в первые два тура никогда не попадёшь. Для этого как минимум необходимо иметь в России свою проконтинентальную команду.

— Подождите, но у нас же есть проконтинентальная «Газпром-РусВело».

 — Да, есть. Я вот к этому и подвожу. С одной стороны, чётко понимаю, помню условия контракта, где прописано, что команда является основой сборной страны, и не только для шоссе. То есть этот проект должен служить вообще велоспорту в целом. Можно размещать трековиков, маунтинбайкеров, BMХ. Это необходимо всем для подготовки и качественного соревновательного календаря. Ну, а во что сейчас вылился проект «Газпром-РусВело»? Скажем так, в частный проект Рената Хамидулина (генеральный директор команды. — Ред.), который ведёт свою политику, не согласовывая действия ни с федерацией, ни с кем. Он считает, что вот такие-то гонщики у него должны быть в команде, вот такая-то подготовка у него должна быть. Дай-то Бог, пускай это всё работает.

— Да, но если кто-то из гонщиков «РусВело» выиграет медаль Олимпийских игр, в команде скажут, что он не имеет отношения к федерации.

— Именно. Я переживаю не за то, что там сделала или не сделала федерация, а за вехи развития велоспорта.

rusvelopro/vk.com

— Ситуация патовая получается.

— Не то слово. Вот когда ещё россиянин попадёт в Мировой тур? Сейчас у нас есть Павел Сиваков (выступает за британскую TeamSky. — Ред.), есть команда Мирового тура «Катюша Альпецин», где ещё четверо наших. Сохранятся ли эти команды при регистрации на 2020 год? Вопрос. Сохранятся ли гонщики в этих командах при регистрации на 2020 год? Тоже вопрос. Сохранится ли «Газпром-РусВело» после 2020 года? Тоже большой вопрос, потому что у них контракт заканчивается в 2022 году. И что мы тогда будем делать? В Париже мы можем просто остаться без шоссе. Если BМХ — это одна история, маунтинбайк — другая, трек — третья, где худо-бедно мы как-то можем «накопать».

— В общем, можем не отобраться?

— Конечно. А как мы отберёмся, если не сможем заработать очки по рейтингу национальных стран.

— Так что делать-то?

— С одной стороны, мы должны фокусировать своё внимание на развитии внутреннего календаря соревнований, где должны иметь на старте не 50−60 гонщиков, а по крайней мере 150. И с этого количества «намывать» уже сборную, профессиональную команду, которая, в свою очередь, будет на постоянной основе представлена в европейском или мировом календаре. Значит, надо иметь проконтинентальную команду. Пускай это будет та же «РусВело», но этот проект должен быть переформатирован и управляем общими усилиями. Нужно учитывать прежде всего интересы национальной команды.

— Ведётся ли разговор с «Газпромом»?

— Мы давно ведём диалог и с акционерами, и с менеджером команды. Но как-то так исторически складывается, что там есть своё мнение. Я не против, пускай команда даже в таком виде существует, но это неприемлемо, когда у неё нет результатов уже третий год подряд. Значит, с этим надо что-то делать. Либо менять подготовку, либо руководителя команды.

Популяризация

— Возвращаясь к популяризации велоспорта, возьмём пример Москвы. Велосипедистов в столице — пруд пруди. Активно ездят на работу, катаются во внерабочее время, берут напрокат. И стар и млад. Бывает, что и напрокат-то не успеваешь взять, просто разбирают. Каким образом вы ещё хотите вовлечь население?

 Сделать ещё более массовым. Сейчас в связи с нововведениями по выполнению майских указов президента России открывается другая страница истории. Министерствам дано прямое поручение разработать механизм популяризации велоспорта, и здесь без нашего совета они никак не обойдутся. Мы уже активно сотрудничаем с организаторами массовых соревнований, ищем формулу, как всё это объединить в единый календарный план. Речь, конечно же, идёт о 2020 годе. В 2019-м мало что успеем сделать.

— Хорошо, но есть другая сторона медали. Все знают, что такое велосипед и как на нём кататься, но что такое профессиональный велоспорт и с чем его едят — нет. Как вы думаете, когда у нас появится велокультура, как в Европе? И сколько лет мы должны отвести на то, чтобы люди переключали телевизор и знали, что это, к примеру, «Тур де Франс», а это — «Джиро д’Италия». Это вообще возможно?

— Всё возможно. У меня перед глазами пример Китая. Я был одним из первых, кто выиграл первый тур в этой стране. Дело было в 1995 году. Они тогда настроили себе автобанов. Только те были все пустые, потому что не было машин, все катались на велосипедах, но инфраструктура уже практически была выстроена.

Гонка у нас начиналась с «пролога» (короткая гонка с раздельным стартом. — Ред.) в Гонконге, где большой трафик и гоняться негде. Потом переехали в Китай, и первый город на нашем пути был Гуанчжоу. Там мы гонялись по автобану, где есть платёжки без операторов. Хочу заметить, что это были готовые автобаны без машин. То есть инфраструктура готовилась, строилась, они уже понимали, что это завтрашний день. И это был 1995 год.

Потом у них произошла другая революция — техническая. Все получили возможность пересесть с велосипедов на автомобили. Знаете, как в Пекине говорят? У них 25 млн жителей и порядка 20 млн зарегистрированных машин. Ну, с этим надо что-то делать. И, естественно, правительство Китая озаботилось вопросом, как снова пересадить людей на велосипеды. И одна из мер — это популяризация велосипедного спорта и проведение гонок Мирового тура. Отсюда и выросла гонка, которая проводится уже третий год — «Тур Гуанчжоу». Плюс там проходит гала-ужин, где идёт подведение итогов велосезона, награждение лучших гонщиков, команд и т. д.

Кроме того, в китайском календаре порядка шести серьёзных гонок Международного союза велосипедистов (UCI). На эти соревнования всегда собирается много зрителей. Я сам был свидетелем: толпы народа стоят, смотрят. Вот такие меры, конечно, возможны и в России, и, наверное, без них не обойтись, выполняя поручения по популяризации велоспорта у нас в стране.

— И всё же: сколько времени должно пройти, чтобы нам дойти хотя бы до уровня Китая?

— Господи, это всё можно сделать очень быстро при желании. Я считаю, за год–два.

—  Но ведь календарь UCI расписан очень плотно, особенно календарь Мирового тура, и «вставиться» куда-то практически невозможно.

 У нас очень хорошие отношения с руководством UCI. Во-первых, наш почётный президент ФВСР Игорь Макаров входит в руководящий комитет UCI, а я — в профессиональный совет. Естественно, мы найдём историю, найдём место, куда поставить тот же Гран-при Сочи, те же «Пять колец Москвы». Сделать сразу гонку Мирового тура в России всё равно не получится. Сначала нужно гонку первой категории, гонку высшей категории и потом уже претендовать на Мировой тур.

Игорь МакаровИгорь МакаровВладимир Вяткин/РИА Новости

— Хотя бы гонку первой категории.

— Всё в наших руках, но нужны финансы — раз, административной ресурс — два, легальный допуск на дороги — три и понимание населением того, что мы не перекрываем их дороги, — четыре. Ребята, мы здесь не то что случайно, а мы здесь для вас. Чтобы ваши дети воодушевились, сели на велосипеды и стали заниматься спортом.

— Проблема недовольства населения перекрытием дорог, мне кажется, уходит потихоньку в сторону. По центральным улицам Москвы проходит много соревнований, одних только беговых марафонов сколько. Культура занятия спортом у нас есть.

— Да, но, к сожалению, у нас затерялась культура велоспорта. Перекрыть малую часть улицы для бега и перекрыть, к примеру, более 100 км для проведения этапа гонки — совсем разные вещи. Людям надо вбивать в сознание, что перекрытие дорог может быть совершенно иное. Вот, допустим, гонки в Бельгии, во Франции идут посреди рабочей недели, и никто от этого не страдает. Потому что гонка проходит «временной капсулой», максимум 10 минут. Вот она прошла, капсула уехала. Любой может постоять в очереди 10 минут. В этом плане Европа впереди планеты всей.

— В Москве за эти 10 минут такая пробка соберётся…

— Это понятно. Но если анонсировать правильно, то всё приживётся.

— Нужно же ещё разрабатывать геолокацию.

— Конечно, это всё привьётся. Но самое-то главное: если сейчас уже дали поручения и велоспорт рассматривают для привлечения населения, значит должна строиться инфраструктура, доступная среда. Вот строят микрорайоны, так обнесите их какой-то кольцевой дорогой, чтобы дорогу не пересекали машины. Это не так дорого — сделать кольцевую. На этой дороге могут и гулять, и кататься на велосипедах, и зимой на лыжах бегать, и всё остальное. Да весь микрорайон может использовать такую дорожку.

— Вы обсуждали это на попечительском совете федерации?

— В том числе. Я докладывал по развитию велоспорта в России. Озвучил, что мы были сначала в одной ситуации, а сейчас попадаем в другую. Что важно сохранить «аэропорт подскока» к Европе для национальной команды страны, это просто необходимое условие. И в каком виде «аэропорт подскока» должен быть — проконтинентальная команда, команда Мирового тура или ещё что-то, но мы должны это иметь. Без этого никуда.

«Катюша»

— Спрошу о делах командных. На ваш взгляд, сколько ещё продержатся российские гонщики в «Катюше»?

— Я бы хотел, чтобы они продержались не только в команде, а вообще в Мировом туре столько, сколько у них будет возможности. Исходя, разумеется, из их желания гоняться. А самой команде «Катюша» хочу пожелать особого долголетия, потому что и гонщики, и руководство осознают, что на кону стоит существование команды. Гонщики понимают, что в «Катюше» они могут выступать ещё не один год, а в другую их уже не пригласят. Знаю, в этом году у многих заканчиваются контракты.

— В последний год она не блистала результатами…

— Если посмотреть в разрезе и не брать спортивную часть, по организации, по прозрачности, по совокупности проектов, прикрученных к «Катюше», это команда номер один. Поэтому для спонсоров «Катюша» очень привлекательна. Да, страдает спортивная часть, есть такое, но опять же — это всё зависит от бюджета. Расширь бюджет и подпиши того же Криса Фрума — появится возможность выиграть «Тур де Франс». Тогда история поменяется.

«Катюша»«Катюша»katushacycling/facebook.com

— Когда вы занимали должность генменеджера тогда ещё российской «Катюши», при вас баланс иностранных и российских гонщиков соблюдался в пропорции 50 на 50. Сейчас же в команде из 24 гонщиков четверо наших. Можете объяснить для непрофессионалов, почему так происходит?

— Объясняю. Исторически всё объяснимо. Пришёл момент, когда быть спонсором российской команды среди западных инвесторов стало непопулярным. На этот вектор повлияла сложившаяся политическая ситуация.

Схема следующая: команда «Катюша» из российской превращается в швейцарскую, приходят немецкие спонсоры, которые закрывают 40% бюджета. Они говорят: «А у нас теперь по определению должно быть минимум пять гонщиков». Посадили пять немецких гонщиков. Потом приходит другой спонсор, спонсор-инвестор, и говорит: «А нам надо столько-то гонщиков такой-то национальности». Снова сажают. И таким образом остаются четыре россиянина: Ильнур Закарин и его ближайшее окружение (Дмитрий Страхов, Павел Кочетков, Вячеслав Кузнецов. — Ред.). Это совершенно объяснимый эволюционный момент. Чтобы команда сохранилась, должно быть финансирование, которое в «Катюше», к примеру, удаётся обеспечивать Игорю Макарову и его компании «АРЕТИ» за счёт иностранцев. Любая команда — это прежде всего, скажем так, расход денег. Дохода практически ни одна команда не даёт. Для спонсора это выгодно.

— А в чём их выгода?

 — Реклама в средствах массовой информации. За это и бьются все спонсоры. Но сама команда как таковая не может обеспечить свой бюджет без спонсоров.