В последнее время немало российских владельцев дорогих иномарок последних лет выпуска столкнулось с крайне неприятными технологическими сюрпризами. Список ситуаций разнообразен, но, по сути, все они похожи. Вот лишь несколько свежих примеров.
Range Rover 2022 года выпуска: из-за некорректно установленной сигнализации сел аккумулятор. Казалось бы, ничего страшного — достаточно просто «прикурить», однако теперь оживить эту машину можно только при помощи фирменного диагностического прибора, требующего активации онлайн. Jaguar Land Rover официально прекратил поддержку сервисного ПО в России, так что для решения проблемы потребуются нестандартные методы.
Audi Q5 конца 2021 года, буквально вчера пригнанная из Европы: трещина на лобовом стекле. Вроде бы, ничего трагичного — нужно просто поставить новое. Но нет: помимо поиска, затратного приобретения и установки нужно активировать модуль ADAS (Advanced Driver Assistance Systems — общее название систем помощи водителю) и провести калибровку камеры системы на специальном стенде, которых в России наперечет. И их в конце 2022 года Volkswagen также отключил от глобальных серверов, так что даже те, которые есть, работают неполноценно.
Следите за развитием событий в нашем Телеграм-канале
Диагностический коллапс
Необходимость выполнения дополнительных операций, сопряженных с использованием диагностического оборудования, обусловлена значительным усложнением электронного оснащения автомобилей последних поколений. Причем если раньше, когда поставки шли официально, дистрибьюторы, зная предпочтения российских клиентов и особенности локального законодательства, старались избегать совсем уж сложных комплектаций, теперь везут все подряд. А между тем если мы говорим про тот же ADAS, уже в 2021 году, согласно исследованию Canalys, около 33% новых автомобилей, проданных в Соединенных Штатах, Европе, Японии, Южной Корее и Китае, были оснащены этими комплексами. Более того, с 2022 года они подлежат обязательной установке на всех новых автомобилях, реализуемых в Евросоюзе, то есть на любом автомобиле из Европы моложе полугода, даже на малолитражке гораздо дешевле 50 тысяч евро, они есть.
Причина возможных трудностей с обслуживанием таких автомобилей — многие, даже несложные узлы при ремонте или замене нужно «прописывать» в систему, иначе они будут работать некорректно. Адаптация, кодировка, программирование могут быть реализованы только в онлайн-режиме через серверы автомобилестроителей. Ну а поскольку основная масса как авторизованных, так и независимых сервисных центров сейчас лишена коммуникации с ними, то и многие операции не могут быть выполнены.
Есть сканеры независимых производителей, но и с их обновлением уже есть трудности: большинство компаний заблокировали Россию. Программное обеспечение устаревает так же, как прошивка смартфона, и его необходимо обновлять несколько раз в год, иначе не будет возможности работать со свежими моделями либо (в худшем случае) по истечении срока лицензии ПО вовсе перестает работать. Фактически российские сервисы столкнулись с поговоркой «Проблемы индейцев шерифа не волнуют».
ADAS
Наибольшие сложности с обслуживание вызывают несколько систем. Во-первых, это уже упоминавшийся ADAS. Как правило, основной элемент системы — единый модуль, включающий блок управления и камеру (возможно, вместе с радаром), который смонтирован на лобовом стекле в области крепления зеркала заднего вида. Элемент часто неразборный, то есть конструкция не предусматривает его отдельный демонтаж — только вместе со стеклом.
Калибровка ADAS может потребоваться и в других ситуациях, список которых различается в зависимости от бренда. Так, Honda требует выполнять калибровку после любого столкновения. Audi, Skoda, Seat, Cupra и Volkswagen — после регулировки схождения задних колёс, работ по доработке ходовой части, в результате которых изменилась высота автомобиля или повторной адаптации датчиков дорожного просвета у машин с пневматической подвеской. Toyota — после регулировки углов установки колес на любой оси.
Если поставить стекло без модуля ADAS (отдельные «эксперты» регулярно рекомендуют автовладельцам «оптимизировать» свои транспортные средства путем устранения, по их мнению, лишних узлов или систем; чаще всего страдают катализаторы) или вовсе отказаться от калибровки, неприятных последствий не избежать. В памяти блока управления как минимум появится ошибка, которая не даст нормально эксплуатировать авто. Как максимум — система полностью отключится, переведя автомобиль в аварийный режим (так происходит, в частности, на свежих Subaru). В зависимости от бренда возможны и некие промежуточные варианты с дисфункцией отдельных систем.
Фары и АКБ
Чтобы обеспечить наибольшее удобство управления и сохранить эффективность той или иной детали/узла/агрегата на стабильном уровне, соответствующем состоянию нового изделия, на современных автомобилях активно используются алгоритмы, рассчитывающие степень износа компонентов.
При замене этих компонентов программа блока управления должна знать, что поставлен новый компонент, и проанализировать его, скажем так, физические возможности, — объясняет NEWS.RU Станислав Светозаров, директор компании «Нео Системс». — Поэтому уже в течение ряда лет при замене некоторых узлов и агрегатов (адаптивных фар, дроссельной заслонки, тормозных колодок и прочее) необходимо, во-первых, делать сброс этого компонента. Во-вторых, адаптировать его в программное обеспечение.
Другими словами, при замене, допустим, фары адаптивного головного света, поворачивающейся при маневрировании, чтобы подсветить траекторию движения, надо выполнить кодирование — записать в блок управления физические параметры этой фары и произвести калибровочный тест. Только после этого управляющий компьютер сможет понять, на какой угол поворачивать источник освещения при конкретных углах поворота рулевого колеса. И на протяжении всего срока службы фары, несмотря на износ механического привода, он будет поворачивать его на этот угол.
То же самое с аккумуляторами: в большинстве новых автомобилей нельзя просто купить новую батарею и поставить ее. Системы электропитания современных транспортных средств оснащены специальными датчиками тока, которые постоянно мониторят состояние аккумулятора и корректируют функционирование системы в целом в зависимости от остаточного заряда. Поэтому если при установке новой АКБ не выполнить регламентированную процедуру кодирования, она будет заряжаться как старая.
Это приведет к тому, что АКБ будет либо недозаряжаться, либо перезаряжаться и в конце концов довольно быстро выйдет из строя из-за критичных нарушений режима эксплуатации, — рассказывает Станислав Светозаров. — А потом люди жалуются: какие плохие АКБ стали делать — год не отработала, сломалась. Так вот, проблема тут не в плохой АКБ, а в том, что ее замена была проведена некорректно.
Специальные алгоритмы замены различаются в зависимости от производителя автомобиля, но в любом случае выполняются через диагностические приборы. При этом, например, на BMW надо вбивать пробег, на Audi еще серьезнее — надо вводить специальный код с АКБ, чтобы блок управления знал особенности этого аккумулятора, его тип и даже производителя — все эти нюансы заложены в программе управления бортовой системы электропитания.
Прописывать надо почти все детали
На всех современных автомобилях с электронным стояночным тормозом и системой рекуперации (чаще встречается в электромобилях и гибридах) тормозные суппорты при замене колодок разводятся с помощью диагностического прибора. А после замены нужно обязательно провести адаптацию, чтобы блок управления понял — на автомобиле теперь стоят новые колодки. В противном случае давление суппортов будет слишком большим, рассчитанным на изношенные колодки. Это значительно повышает риск повреждения компонентов системы.
Алгоритмы износа применяются не только к деталям и узлам, но и к техническим жидкостям. Сброс сервисного интервала моторного масла практикуется многими брендами уже достаточно давно. С недавних пор на свежих машинах Fiat, Honda, Jaguar, Land Rover и Suzuki нужно обнулять еще и интервал замены жидкости АКПП.
На дизельных модификациях Hyundai Staria при замене жидкости AdBlue нужно выполнять ввод в эксплуатацию системы SCR (селективный каталитический нейтрализатор), что делается только диагностическим прибором. Отключение системы стоит порядка 300–500 тыс. руб.
На многих корейских машинах, предназначенных для внутреннего рынка (как и на японских), мультимедиа поддерживает только корейский язык. Чтобы интегрировать русский или английский с помощью сканера, нужно перешивать EEPROM (электрически стираемая программируемая память), записывая взломанные данные.
Лучше уже не будет
Все больше и больше функций по обслуживанию современных автомобилей (причем даже среди тех операций, которые раньше проводились исключительно вручную) требуют применения последних версий диагностического оборудования и/или связи с серверами автопроизводителя. Если вы готовы к поиску сервисных организаций, способных в полном объеме обеспечить такие машины надлежащим обслуживанием, и оплате их, надо сказать, весьма дорогостоящих услуг, можете присмотреться к новинкам неофициального автоимпорта. Если нет — лучше обратиться к проверенной классике локального (или стран СНГ) и, возможно, китайского производства.