В российской столице 3 июня на два новых маршрута выведены электробусы — транспорт нового поколения, как его называют сторонники внедрения этой разновидности средств передвижения. Как уже сообщал News.ru, электробусы заменят привычные всем автобусы на маршруте № Т25, проходящем от станции метро «Лубянка» до проспекта Будённого, и троллейбус на маршруте № 42 — от Рижского вокзала до Петровского парка. Как у всякого нововведения, у электрического колёсного транспорта есть как сторонники, так и противники.


Мосгортранс и особенно глава московского Департамента транспорта Максим Ликсутов активно ратуют за новый вид передвижения в Москве, стремясь сделать из неё столицу электробусов европейского масштаба. Первые образцы нового вида транспорта появились в сентябре 2018 года. Всего к июню 2019 года по Москве курсируют уже 100 электробусов, и с каждым годом их будет всё больше, утверждают чиновники. Пополнение парка электротранспорта ведётся согласно плану, одобренному лично мэром Москвы Сергеем Собяниным.

Мэр Москвы поставил нам задачу ежегодно покупать около 300 единиц... С 2021 года это количество будет примерно от 600 до 800 единиц в год, — приводил News.ru слова Максима Ликсутова в мае 2019 года. — Если мы выполним, а мы выполним нашу программу этого года, то Москва будет городом номер один в Европе по количеству электробусов на маршрутах. Для нас это не просто программа, это программа, связанная с экологией и здравоохранением, здоровьем москвичей, снижением количества онкологических заболеваний, пневмонии, аллергии и детской смертности.

Но не все эксперты единодушны в оценке нововведения, действующего в Москве с 2018 года. Как оказалось, у электробусов есть большое число недостатков как экономического, так и экологического характера.

История вопроса

Идея сделать основой московского наземного транспорта именно электробусы впервые прозвучала в 2013 году. В 2015 году мэрия Москвы рассказала о своих планах заменить электробусами троллейбусы. Аргументы в пользу именно этого средства передвижения были стандартными: по сравнению с автобусом — отсутствие вредных выбросов; в отличие от троллейбусов — высокая маневренность и возможность ездить вне зависимости от контактной сети.

Андрей Никеричев/АГН «Москва»

С начала своей работы в сентябре 2018 года по 31 мая 2019 года электробусы перевезли 5 млн человек, о чём с гордостью сообщили в Департаменте информационных технологий города Москвы. Ежедневно этот инновационный транспорт перевозит уже 50 тыс. человек (в 2018 году пассажиров у электробусов было в пять раз меньше). Пассажиры, однако, отмечают, что после введения нового вида транспорта заметно увеличился интервал в движении — электробусов в столице всё ещё не так много, как хотелось бы, и их приходится долго ждать.

Дело в том, что транспортных средств нового поколения в столице пока не так много, так как московская мэрия заключила контракты на поставку электробусов с российскими компаниями ГАЗ и КамАЗ. Для обеих компаний это продукт новый, не вполне освоенный, и поставки крупных партий в 2018 году были невозможны — технологии производства находились в стадии отработки. Но обе компании взяли на себя обязательства полностью отвечать за функционирование автобусов в течение 15 лет.

В 2018 году Москва заключила первые два контракта с предприятиями — каждое из них должно было поставить для ГУП «Мосгортранс» по 100 электробусов. Стоимость каждого контракта в 2018 году составила 6,35 млрд рублей (при стартовой 6,38 млрд рублей). В январе 2019 года был заключён контракт жизненного цикла (КЖЦ) с ПАО «КамАЗ» на поставку ещё 100 электробусов и 36 ультрабыстрых зарядных станций к ним на общую сумму 6,57 млрд рублей, сообщал тогда Департамент инвестиционной и промышленной политики Москвы.

Как писали в январе 2019 года «Ведомости», ссылаясь на компетентный источник, стоимость одного электробуса — примерно 33 млн рублей (для сравнения: современные автобусы стоят около 10 млн рублей, трамваи — около 15 млн рублей).

«Одни из лучших в мире»

Комфортные электробусы с большими окнами и светлыми салонами — транспорт завтрашнего дня, считают в мэрии. Электробус имеет 30 сидячих мест, в целом вмещая до 85 пассажиров. Низкий уровень пола, наличие пандуса и накопительная площадка обеспечивают комфорт для всех, включая маломобильных граждан.

Московские электробусы — одни из лучших в мире по техническим характеристикам, — считает Максим Ликсутов.

В мэрии уже подвели первые итоги эксплуатации инновационного транспорта и остались довольны.

Мы можем точно сказать, что электробус зиму прошёл успешно. Мы ни разу за зиму не встали из-за неисправностей: замерзания, неправильной работы аккумуляторных батарей, — рассказал главный инженер Мосгортранса Павел Хмелёв.

Тем не менее есть и альтернативное мнение: те электробусы, что стали внедрять в столице, не так уж экологичны и не вполне уместны в российской столице, считают некоторые эксперты.

АГН «Москва»

Неверный выбор

Максим Кац, директор фонда «Городские проекты», в целом считает, что электротранспорт — благо для мегаполиса, но власти Москвы сделали неверный выбор в отношении модели электробуса.

Электробусы сами по себе — нормальная затея. Но они должны подзаряжаться на ходу, а не на конечных станциях со строительством дорогостоящей инфраструктуры. И второй момент — ими должны заменять автобусы, а не троллейбусы, как это происходит в Москве. А у нас вместо уже имеющейся троллейбусной инфраструктуры зачем-то строят другую, которая дороже раза в три, — рассказал Кац специально для News.ru. — Троллейбусы — точно такой же экологичный транспорт, как и электробусы, и современные троллейбусы уже не ездят только по проводам: любой из них может и аварию объехать, и просто какое-то время ехать без проводов. При этом электробусы в три раза дороже обходятся городу, чем троллейбусы, а их экологичность портят дизельные печки, установленные на крышах и включающиеся при температуре 0 градусов.

Дизельные печи, предназначенные для обогрева пассажиров в салоне электробуса, действительно, экологичностью не блещут: за смену один электробус в среднем сжигает 42 литра топлива. Для сравнения — дизельный автобус потребляет 100 литров в день. Понятно, что летом, когда печь не работает, транспорт на электрическом ходу куда более экологичен, но холодное время года у нас длится не один месяц.

Ещё одним спорным вопросом остаётся принцип подзарядки тех электробусов, производители которых выиграли тендер в Москве. В настоящий момент есть три вида зарядки транспортных средств: ночная зарядка, требующая огромной мощности подзарядных устройств и специализированных депо; динамическая подзарядка во время езды; быстрые зарядки на остановках и конечных станциях. Сейчас автобусы на электрической тяге заряжают через пантограф и происходит это на конечных остановках маршрутов, где расположены зарядные станции. Полная зарядка аккумуляторов занимает около 25 минут, а, соответственно, для поддержания коротких интервалов парк электротранспорта должен быть большим и водителей должно быть немало.

Полученного электричества хватает, чтобы проехать около 36 км — это, чаще всего, протяжённость одного маршрута и ещё полпути (запас на всякий случай). До недавнего времени, когда на улицах столицы курсировали 60 электробусов, им хватало 62 пантографов. С увеличением электробусного парка энергоинфраструктура должна претерпеть серьёзные изменения — необходима прокладка мощных кабельных линий от тяговых подстанций к зарядным станциям; затратная, но необходимая часть также — строительство дополнительных подстанций.

Сейчас зарядные станции электробусов запитаны от троллейбусной сети и единая энергосистема помогает бесперебойно подавать энергию к пунктам зарядки. При выходе из строя тяговой подстанции автоматически происходит перераспределение мощностей между соседними подстанциями. В дальнейшем необходимо будет связывать подстанции дорогостоящими кабельными линиями, что повлечёт за собой широкомасштабные земляные работы в течение многих лет по всему городу, — приводили в апреле 2019 года «Новые известия» слова специалиста Департамента транспорта.

Как рассказал специалист, для переброски мощностей на приблизительно 30–40 конечных станций, годных для обслуживания тех самых 300 электробусов, о которых так мечтает московская мэрия, нужно будет «соединять мощными кабелями все 190 троллейбусных подстанций, что в ряде случаев просто технически невозможно или крайне дорого». Он также отметил, что на некоторых конечных станциях, особенно в центре, просто нет места для размещения зарядной инфраструктуры.

Инфраструктура электробусов обходится городу дорого. На сайте госзакупок в начале 2019 года были разыграны пять лотов на разработку проектно-сметной документации для размещения и подключения зарядных станций для нового вида транспорта. Из сведений на сайте становится понятно, что только на проектирование сети под зарядку электробусов город уже потратил более 44 млн рублей.

Кирилл Зыков/АГН «Москва»

Тендер на закупку именно таких электробусов — история с явной коррупционной составляющей. Никакая рациональная политика не привела бы к выбору такого типа электробусов. Тем более с заменой троллейбусов. Тут либо коррупция, либо глупость, а скорее всего, коррупция, — считает Максим Кац.

Электробус VS Троллейбус

Москва, действительно, активно избавляется от троллейбусов и от связанной с ними инфраструктуры: идёт массовый демонтаж троллейбусных линий, в том числе современных, недавно реконструированных, пишут «Новые известия». Провода уже срезали на Цветном бульваре, Краснопролетарской улице, Фрунзенской набережной. Под прицелом — абсолютно новая контактная троллейбусная сеть, появившаяся во время расширения вылетных магистралей и в рамках программы «Моя улица». Между тем средняя стоимость полной замены контактной сети на этих улицах составила 12,4 млн рублей и 10,2 млн рублей за 1 километр.

На Садовом кольце сделали новую троллейбусную контактную сеть, а троллейбусы там теперь не ездят. Демонтированные контактные сети выбрасывают на помойку, — рассказывает Максим Кац.

Главе фонда «Городские проекты» вторит политик Дмитрий Гудков.

В целом любой электрический транспорт, несомненно, лучше, чем дизельный. Но я не понимаю, зачем в Москве избавляются от троллейбусов, которые в некоторых случаях более половины маршрута проходят точно так же на электрической тяге, как и электробусы, но при этом подзаряжаются на ходу, — недоумевает Гудков.

Перспективы электротранспорта

Профессор Пенсильванского университета в области урбанистики Вукан Вучик, приглашённый московским Департаментом транспорта в качестве консультанта, посоветовал мэрии Москвы «модернизировать троллейбусы». Замену троллейбусов электробусами Вучик считает ошибкой. С ним полностью согласен и Максим Кац. Однако в то, что московские власти одумаются, он не особенно верит.

Для Собянина это имиджевый проект. Вряд ли он от него откажется. Эту яму будут копать дальше, глубже и глубже. До того момента, как сменится правительство, конструктивных перемен не будет. Такое бездумное внедрение электробусов, как сейчас, это глупость полная. Надеюсь, она скоро прекратится, и будет нормальный электротранспорт развиваться в Москве, — говорит глава фонда «Городские проекты».

При этом эксперт отмечает, что разыгравшуюся историю с электробусами ещё можно вернуть в конструктивное русло.

Конструктивный путь есть: он заключается в том, что можно те же самые машины покупать, но только с зарядкой от проводов. Это намного более адекватная и рациональная история. Электробусы легко переделываются, и это ничего не стоит. Главное, чтобы до того момента, когда власти одумаются, сохранились провода, не демонтировали бы всю сеть. Москва слишком быстро теряет сеть, — обеспокоенно резюмировал Максим Кац.

Справка

Электробусы используются в странах Скандинавии (Норвегия, Дания, Финляндия), Великобритании, некоторых странах континентальной Европы (Германия, Швейцария, Франция), в Китае и Белоруссии. Массово они прижились только в Поднебесной, где электробусами заменяют дизельные автобусы из-за серьёзных проблем с окружающей средой. Программа внедрения электробусов в Китае финансируется государством. В России первые электробусы появились в Новосибирске и Туле, затем — в Москве и Санкт-Петербурге. В Северной столице выбрали электробусы с зарядкой на ходу.

Добавьте наши новости в избранные источники