Уже к исходу Второй мировой войны Александр Покрышкин стал легендой. Он попал на страницы популярного американского комикса. Его прославляли советские многотиражки. К 1960-м годам в СССР сформировался культ одного из лучших асов среди пилотов из антигитлеровской коалиции. Однако его путь в авиацию не был безоблачным. Самого Покрышкина чуть было не репрессировали во время войны. А вторым по результативности среди советских асов он стал во многом благодаря ленд-лизу.
В какой семье родился Александр Покрышкин
Покрышкину повезло родиться в 1913 году. Хотя, если помнить историю нашей страны, так вроде бы и не скажешь. Через четыре года, в 1917 году Россия переживет две революции. В 1918 году начнется Гражданская война. Для ребенка из многодетной семьи рабочего — это не самое удачливое начало детства. Тем более что семья была бедной, так как отец Покрышкина получил травму на стройке и работать в полную силу не мог.
С началом НЭПа бывшие рабочие Покрышкины переориентировались на торговлю. Это потом доставит проблем Александру, так как в своих военных анкетах он тщательно обходил своё «нэпманское происхождение». А ведь из-за этого родители были лишены избирательных прав.
С отцом, покончившим жизнь самоубийством в 1934 году, у Покрышкина отношения не ладились. И в 1930 году он ушел из семьи. Этот поступок, как потом станет ясно, во многом и определил будущее Покрышкина.
Следите за развитием событий в нашем Телеграм-канале
В 1920–1930-х годах большинство советских подростков увлекались автомобилями, радио и авиацией. У технических новинок был однозначно видный ореол научного и инженерного прогресса. А уж в СССР, власти и общество которого считали, что они строят новое лучшее будущее для всего человечества, такие установки внедрялись со всей мощью пропагандистского аппарата. «Молодёжь садится на трактор», «Молодёжь — на крыло», «Молодёжь покоряет небо» — популярные лозунги того времени, которые сумели привлечь десятки миллионов человек в быстро растущую во время индустриализации промышленность.
Авиационные полёты Покрышкин увидел в возрасте 12 лет. И буквально загорелся этим. Самостоятельность, обретенная в 17 лет, проложила путь к мечте. В подростковом возрасте Покрышкин очень настойчиво занимался в авиамодельном кружке. Любовь к инженерному делу проложила ему путь в техникум, а потом и в вечерний Институт сельскохозяйственного машиностроения. Если бы Покрышкин остался в семье, то, вероятнее всего, пошел бы по стопам родителя и стал бы строителем.
В 1932 году в армии парня с хорошими техническими знаниями и увлеченного авиамоделизмом направили не в пехоту или артиллерию, а в авиацию. Можно сказать, что Покрышкину повезло во второй раз. Хотя это уже было не везение, а государственная политика.
Начало советской авиации
В 1930-х годах СССР начинает политику тотального импортозамещения иностранных авиакомпонентов. Если до начала второй пятилетки часть авиационного парка РККА составляли иностранные самолёты (многие остались со времён Первой мировой войны), то уже в 1934 году промышленность выпускает 3109 военных самолётов советской разработки. Уже в апреле 1935 года Совет труда и обороны принял план развития ВВС РККА на 1935–1937 годы, по которому к 1938 году численность красной авиации увеличивалась до 10 тысяч машин. В 1939 году промышленность выпустит уже семь тысяч боевых самолётов.
Для всего этого требовалось произвести огромное число моторов. И к началу Второй мировой СССР производит несколько десятков тысяч авиамоторов ежегодно. Нужно было много рабочих, занятых в производстве авиакомпонентов на всех этапах производства боевой машины — к 1941 году в авиапромышленности и у смежников работают более 2 миллионов человек. Нужны были сырье и заводы. Специально под авиацию СССР производит к 1941 году более 800 тысяч тонн алюминия в год, а число военных авиазаводов доходит до 16. Абсолютно беспрецедентные достижения за какие-то 10 лет.
О том, что советская авиационная промышленность приблизилась по своей мощности к западным аналогам, доносил в 1940 году германский авиаатташе Ашенбреннер. Но главный штаб люфтваффе, опираясь во многом на качественное превосходство новейших моделей своих военных самолётов, не обратил на это внимания.
Конечно, для обслуживания всей это многотысячной авиационной армады требовались военные техники. И так как Покрышкин имел подходящее инженерное образование, его послали учиться на авиатехника. Что он успешно выполнил в 1934 году. И вплоть до 1938 года он служил старшим авиатехником авиазвена связи 74-й стрелковой дивизии.
Летчиком же стал, отучившись в 1936–1938 годах на пилота гражданской авиации. Только после этого он добился своего зачисления в Качинскую авиашколу. Военным летчиком Покрышкин стал в 1939 году, будучи зачисленным в 55-й истребительный авиаполк (ИАП). И чуть было не перестал им быть, когда выяснилось, что его родители были поражены в правах из-за «нэпманского происхождения». Однако уже в тот момент Покрышкин был на хорошем счету у командования, так что на такие мелкие прегрешения закрыли глаза.
Шок первых дней войны
Великую Отечественную Александр Покрышкин оттрубил от звонка и до звонка. 22 июня заскомэска своего ИАП встретил на молдавском аэродроме, который бомбили люфтваффе. В первые же дни войны Покрышкин сбил два самолёта противника. Помогло то, что он воевал на новом МиГ-3, который спроектировали в 1940 году.
Однако далеко не всем советским лётчикам так повезло. В авиационных частях западных военных округов было только 1022 самолёта-истребителя последних моделей. А вот основная часть — это уже порядком устаревшие бипланы И-15 и И-153, а также достаточно маневренный, но уже устаревший И-16.
Всего до 76% истребителей в западной авиагруппировке представляли самолёты устаревших конструкций. Дополнялось это тем, что на вооружении авиачастей было много самолётов разных модификаций. Например, в составе парка ВВС Прибалтийского особого военного округа до 70% состава — это истребители-бипланы И-15бис. Только два полка были укомплектованы новыми модификациями И-16. В составе трёх других авиаполков находились несколько истребителей Поликарпова разных модификаций. Из 669 истребителей, которыми располагал округ, 530 были старыми И-16, И-153, И-15бис и И-15. А вот новых МиГ-1 и МиГ-3 было только 139 штук. Причем основная их масса была сконцентрирована в армейской авиации, частично не подчинявшейся главе сил ВВС округа.
Лучше дело обстояло в Одесском военном округе, в составе ВВС которого служил Покрышкин. Там на 561 истребитель приходилось 132 МиГ-3. Устаревших И-15/И-153/И-15бис было несколько штук.
С первых же часов войны советские ВВС понесли огромные потери. Многие сотни самолётов были потеряны прямо на аэродромах. Люфтваффе начало захватывать господство в воздухе, что оборачивалось катастрофой для РККА. Перемещения её войск легко вскрывались авиаразведкой. Стандартной тактикой для германской авиации стало нанесение ударов по колоннам техники или по выгружавшимся эшелонам с резервами в тылу фронта. Какие бы грамотные операции ставка и ГКО не планировали, в условиях тотального господства люфтваффе в воздухе они практически всегда не достигали своей цели.
Позже Покрышкин скажет, что тот, кто не воевал в тех условиях, войны-то на самом деле и не узнал.
Как Покрышкин избежал трибунала
Кроме проблем с машинами и господством в воздухе самолётов противника была у красных лётчиков и другая проблема. Тактика ведения воздушного боя устарела. Покрышкин с этим столкнулся уже в первые дни войны. После чего начал тщательно фиксировать и разбирать свои и бои сослуживцев.
Новую тактику будущий ас истребительной авиации буквально писал на коленке. Часто из-за этого приходилось спорить с начальством. Например, в 1942 году он поспорил с комполка Исаевым. Тот предлагал направить на перехват большое число самолётов, организовав их в одну эскадрилью. Покрышкин возражал.
Боевой опыт показывает, что группа, имеющая больше восьми самолетов, становится неманевренной. Из четырнадцати самолетов получится «рой», а не строй <...>. Надо группы делать из восьми самолетов.
Товарищ Покрышкин, ваше дело — слушать и записывать указания старших начальников, а не высказывать мнение. Когда станете командиром полка, тогда и будете давать предложения. А сейчас не мешайте.
Столкновение мнений между двумя офицерами дошло до того, что Покрышкина отстранили от командования эскадрильей, на него завели дело в военном трибунале. Однако заступничество военного комиссара полка и ряда сослуживцев сыграло свою роль. Покрышкина вернули в часть. Система продолжала оставаться жёсткой, но не бездумной — в условиях войны она часто принимала взвешенные решения.
Сказалось и то, что обоснованием для передачи дела в трибунал было банальное пьянство. В условиях войны оно часто служило чуть ли не единственным способом снять стресс у летчиков-истребителей.
За неоднократные нарушения советско-воинской дисциплины, пьянство с дебошем и оскорблением старших командиров замкомандира эскадрильи капитана Покрышкина отдать под суд трибунала, — гласил приказ командира части.
Покрышкин как лётчик-истребитель
Если не знать военной биографии Покрышкина, кажется, что как истребитель он только и делал, что сбивал самолёты противника. Но это не так. Например, орден Ленина он получил за разведывание позиций танковой армии Клейста на Украине летом 1941 года. А в 1941–1942 годах более половины вылетов — это штурмовка позиций противника на истребителе МиГ-3. В первый год войны у Покрышкина на штурмовку приходилось 144 вылета из 190. Так что формально не будучи штурмовиком, он им стал де-факто.
Всего за первые два года войны он сбил шесть самолётов противника. Но благодаря постоянному совершенствованию боевых навыков и очень бережному отношению к ведомым, которыми часто были совсем неопытные лётчики, его уважали подчинённые, он считался ценным кадром.
Асом Покрышкин стал весной и летом 1943 года в боях над Кубанью, когда сбивал по 10–12 самолётов ежемесячно. Произошло это за счёт сочетания двух факторов. Покрышкин вырос до комполка и ему дали новый самолёт — американский Р-39 «Аэрокобра». Он обучался на нем летать в Иране. Самолёт был, по мнению многих летчиков-истребителей, «гробящим». Он постоянно сваливался в штопор. К тому же машина была тяжёлая, хоть и маневренная. Но для опытного пилота это была чудо-машина, великолепное сочетание огневой мощи, скорости и маневренности. К началу 1944 года на свой счёт Покрышкин записал около 50 сбитых самолётов.
В 1944 году вышестоящее командование предложило Покрышкину штабную должность и обучение пилотов в тылу. Его опыт и тактические наработки считались слишком ценными, чтобы ими можно было рисковать на фронте. Но Покрышкин отказался и за счёт грамотного руководства авиаполком стал в 1945 году командиром авиационной дивизии.
Это была, можно сказать, его третья военная ипостась — от штурмовика, который рискует собой в условиях тотального господства в воздухе противника, через аса-истребителя, который отвоёвывает воздух, к генеральской должности, на которой задачей является наиболее эффективное использование завоеванного воздуха.
И на новой должности Покрышкин продолжил совершенствовать тактические приемы использования военной авиации. Так, он стал первым из командиров, который использовал шоссе и дорожное полотно как взлётно-посадочную полосу.
Причиной стали операции РККА в Польше, когда из-за ранней слякоти взлет с полевых аэродромов стал большой проблемой. Покрышкин предложил использовать шоссе, благо нацисты и их предшественники проложили много качественных дорог. Удачный опыт потом тиражировался на других советских фронтах. При этом глава дивизии не отсиживался в штабе и продолжал летать до самого конца войны.
Значение Покрышкина для военной авиации
Значимость Покрышкина, как и многих советских асов, не стоит недооценивать. На Восточном фронте они уничтожили 27 289 боевых машин (24,5 на каждого), или 48% общего количества уничтоженных самолётов противника. 579 стали Героями Советского Союза, в том числе 58 (каждый десятый) посмертно. Безвозвратные потери среди асов составили 243 человека, или 29%. Если к этому добавить, что СССР потерял на фронте примерно 43,1 тысячи самолётов из 135,6 тысячи задействованных в боях, станет понятно, что лётчики были сами по себе живым сверхоружием войны.
И это прекрасно понимала и советская пропаганда, которая уже в 1945 году массово прославляла победы советских асов, и пропаганда союзников. Американский журнал комиксов True Comics опубликовал в 1945 году рассказ о Покрышкине под названием Sky Hawk («Небесный ястреб»). Чем, можно сказать, только закрепил его легендарный статус.
После войны Покрышкин сделал хорошую военную карьеру — он дослужился до маршала авиации. Однако не в советских ВВС, а в войсках ПВО. У будущего замглавкома этого рода войск были плохие отношения с целой кучей «авианесущих» генералов, многие из которых не любили Покрышкина, который любил оспаривать тактически неправильные решения. Так он поссорился с Василием Сталиным, командующим ВВС Московского военокруга, и до 1953 года оставался полковником, формально занимая генеральскую должность. Что не мешало ему оставаться живой легендой советской авиации. Умер трижды Герой Советского союза Александр Покрышкин в возрасте 73 лет 13 ноября 1985 года в Москве.