Сразу несколько крупных дилерских холдингов собираются наращивать поставки новых автомобилей ушедших из России, но все еще востребованных брендов. Об этом на проводимой «Автостатом» ежегодной конференции «ForAuto-2023» сообщили представители «Авилон», «Ключавто» и «Рольф». В страну приедут новые автомобили привычных европейских, японских, корейских и американских марок без ОТТС, без официальной гарантии, неадаптированные к российским условиям и по заоблачным ценам.

Общими усилиями

«Авилон» намерен превратиться в мегадистрибьютора, консолидировав поставки сразу нескольких марок премиального и бюджетного сегмента, среди которых Mercedes-Benz, BMW, VW, Audi, Skoda, KIA, FAW, Toyota, Volvo. Компания собирает заказы единичных дилерских центров по всей России, чтобы ввозить в страну сразу сравнительно большие (по меркам дилеров) партии. Основной источник поставок, по словам директора департамента оптовых продаж автомобилей компании «Авилон» Грацин Беленовой, это Китай. Увы, эти китайские версии знакомых брендов нередко не имеют адаптации к российским дорогам, и дополнительно дорабатывать их не будут.

Сейчас мы собираем с игроков рынка информацию о потребностях и стремимся заручиться поддержкой как можно большего их числа, чтобы уже в самое ближайшее время начать заказывать большие партии автомобилей с учетом потребностей рынка, — рассказывает о своих планах Грацин Беленова.

Покупателям такая тактика не принесет ни выгод, ни преимуществ. Новые рыночные условия формируют новую политику: официальных представительств автобрендов больше нет, диктовать цены и другие стандарты некому. Полностью свободный рынок — вот новые ориентиры российского автобизнеса.

Мы не повторяем классическую модель дистрибуции, мы никак не влияем на РРЦ и вообще постарались убрать из нее все, что дилерам всегда мешало в работе с представительствами и импортерами, поэтому эта модель для продавцов автомобилей более комфортна, — делится стратегией Юлия Овчинникова, директор по развитию и инновациям «Ключавто». — Мы берем на себя логистику и поставки. Оказываем помощь в продвижении и развитии. Но не диктуем никаких стандартов. Наша модель — дистрибьютор-мечта.

Дилеры не заинтересованы в снижении цен, ведь с ними уменьшится и их маржа.

Грубый анализ стоимости одних и тех же машин внутри России и за ее пределами даже при учете всех налогов и накладных расходов показывает, что маржа меньше миллиона рублей никого не интересует. Для этого дилеры, во-первых, импортируют только дорогие комплектации. Базовые и средние комплектации везти недостаточно выгодно.

Ввоз автомобилей — вопрос экономики, — делится размышлениями Владимир Мирошников, директор по развитию компании «Рольф». — Машины до 2 млн руб. в традиционном бюджетном классе никто не везет, и мы не везем, потому что на них нет приемлемого для нас заработка.

Если посмотреть популярные классифайды, самые дешевые «бюджетники» привычных брендов стоят теперь от 3 млн. руб.

Массовость только декларируется. В реальности объемы поставок корректируются, исходя из выгоды дилеров-дистрибьюторов. Георгий Премильский, руководитель отдела по работе с корпоративными клиентами «Ключавто», открыто заявляет:

При отсутствии официальных представительств и импортеров предложение как дистрибьюторы будем формировать только мы. Поэтому мы постараемся, чтобы не возникло избыточного предложения, поскольку нам это невыгодно.

Дорого, без гарантии

Ситуация на рынке сложилась неадекватная: имеющийся дисбаланс спроса и предложения видят все игроки, но предпосылок к восстановлению объемов и ценового разнообразия просто нет.

Российский рынок сейчас один из самых дорогих в мире, — говорит Андрей Терлюкевич, генеральный директор ГК «АвтоСпецЦентр». — И наша экономика получается очень ситуативная. Мы очень зависим от покупателей, которые, имея возможность купить машину, не делают этого, ожидая глобальных позитивных сигналов в стране. Тем не менее даже несмотря на эти факторы, я не вижу возможностей для понижения цен на автомобили.

В плане обслуживания надеяться на стабилизацию тоже не стоит. Многих дилеров отключили от серверов автопроизводителей. Станции техобслуживания, естественно, стараются найти какой-то выход, и многие его уже нашли, но в любом случае все эти решения далеки от официального обмена информацией, поэтому владельцам автомобилей могут грозить самые неприятные последствия.

Сильные трансформации произошли и в сегменте автозапчастей: оригинальные детали практически вышли из оборота. Да, нельзя не признать, что «оригинал» дорог и нередко ему можно найти достаточно бюджетную и качественную замену. Но не всегда.

Существует немало позиций, которые эти аналоги не перекрывают и никакой альтернативы кроме «оригинала» для них нет. А поставки оригинальных запчастей на всех рынках под строгим контролем: есть определенные квоты, планы, согласованные объемы. Поэтому просто так наладить массовый импорт у российских дистрибьюторов, скорее всего, не получится, что в итоге не сулит ослабления дефицита и намекает на дальнейший рост цен.

Мы наладили параллельный импорт автозапчастей, — продолжает Юлия Овчинникова. — Отсутствие строгого контроля с точки зрения ценообразования и планов продаж со стороны дистрибьютора дает нам возможность быть более свободными в этом вопросе.

Соответственно гарантию на эти детали предусмотреть довольно трудно. Но, по сути, ее и нет у дилеров-дистрибьюторов. Ни на детали, ни на машины. Предлагаемые ими так называемые пакетные предложения (за деньги или бонусом) — это не что иное, как некогда существовавшие сервисные контракты, только под другим названием. Без компенсаций затрат дилеров на ремонт от официальных представительств и импортеров, то есть исключительно за счет конечного потребителя.

Фото: Сергей Булкин/NEWS.ru

Интересно и то, что вместо «оригинала» многие дилерские сети уже предлагают собственные бренды. Например, GAP (Good Auto Parts) от «БН-Моторс». Но происхождение этих компонентов, условия изготовления, степень контроля качества, соблюдение монтажных размеров, моменты затяжки и так далее никто не контролирует так, как это делали сами автопроизводители, а значит, вопрос гарантии качества остается открытым. Но дилеры-дистрибьюторы собираются делать ставку на подобную формулу снабжения запчастями ввиду ее максимальной маржинальности.

В сухом остатке получается, что дилеры, берущие, как большевики в 1917 году, власть на рынке в свои руки, ничего выгодного предложить потребителям пока не могут. И не делают вид, что хотят. В первую очередь они стремятся удовлетворить собственные интересы, получив неограниченную прибыльность на продажах всего подряд: автомобилей, запчастей, аксессуаров и прочих товаров.

Насыщение рынка в этой ситуации — не главное. При отсутствии официального импортера, выступавшего в роли некоего балансира интересов, гармонизировавшего объемы и прибыльность, новоявленные дистрибьюторы по своей дилерской природе готовы продавать меньше машин (с этим и хлопот, кстати, меньше), но с гораздо более высокой прибыльностью.