Кроссовер Chery Tiggo 8 Pro Max стал первым после долгого перерыва полноприводным автомобилем от Chery. До его появления именно отсутствие привода на обе оси было главным недостатком собирательного образа китайских автомобилей. NEWS.ru взял на тест самую укомплектованную версию, и, как выяснилось в автосалоне, этот ярко-красный автомобиль уже успел накатать более 29 тысяч километров. Спустя две недели ежедневного придирчивого использования автомобиля сложилось мнение: Tiggo 8 Pro Max можно назвать новой точкой отсчета не только для китайского, но и для мирового автопрома.
Внешне автомобиль мало чем отличается от модификации Tiggo 8 Pro без приставки Max в названии и без подключаемой задней оси: дизайнеры изменили обрамление решетки радиатора, сделали серой подложку задних фонарей и выставили напоказ четыре патрубка выхлопной системы. Уместен ли такой элемент на семейной машине — вопрос отдельный, но суть изменений под капотом эти четыре «ствола» транслируют правильно.
Здесь важно понимать, что в КНР аналогичные Tiggo 8 Pro оснащаются двухлитровым турбомотором мощностью 256 л. с., а для России его дефорсировали до «гуманных» в плане ставки транспортного налога планки «до 200 л. с.» — 197 л. с. Момента при этом — как у хорошего турбодизеля — 375 Нм.
Следите за развитием событий в нашем Телеграм-канале
До появления Pro Max самым мощным Chery в России был 186-сильный переднеприводный 8 Pro, на который ставят моторы Acteco второго поколения. Pro Max получил двигатель третьего поколения, он легче и экономичнее. Последний факт легко подтверждается реальными цифрами расхода, полученными после нашего теста: средний показатель не поднялся выше девяти литров на 100 км, при этом больше половины пройденных километров пришлись на город, с пробками, кратковременными разгонами и солидным простоем на холостом ходу для прогрева.
Важнейший фактор, делающий Tiggo 8 Pro Max интересным не только для мегаполисов с развитой сетью брендовых АЗС, но и для регионов, — официально подтверждённый допуск использования 92-го бензина. Мы сравнили поведение двигателя на 92-м и 95-м топливе: разница если и есть, без спецприборов ее не уловить. Можем отметить лишь один субъективный момент: на более дорогом горючем звук работы двигателя показался более спортивным и звонким. Однако при солидной разнице в стоимости 92-го и 95-го все сомнения отпадают: раз разрешили низкооктановое топливо, будем лить его.
Под педалью всегда есть хороший запас тяги, и в данном случае заявленные 375 Нм момента не рекламный ход, а абсолютно реалистичная цифра. Кроссовер очень динамичен. Обгоны на трассе доставляют лишь одно неудобство: если не смотреть на спидометр, можно не заметить, как Pro Max наберет 150 км/ч и более, причем сделает это с легкостью. Опасность такой прыти заключается даже не в риске попасть под одну из многочисленных камер. Куда серьезнее, что на засыпанной снегом трассе резкое торможение, которое придется совершить, может сорвать машину в занос. Но здесь трудно винить китайских инженеров: ответственность за все маневры всегда лежит на водителе.
Многих смущает, что на Pro Max установлен не классический «автомат», а семиступенчатый «робот» с двойным сцеплением. За две недели никаких тычков и пинков при езде замечено не было, кроме того, именно «робот» помогает экономить топливо, оперативно переключаясь на высшие передачи и сдерживая обороты. Но есть один «прикол», к которому привыкнуть так и не получилось. Дело в том, что при переведении коробки передач в режим P автоматически затягивается стояночный тормоз. Он же разблокируется при старте, если водитель пристегнут. Но делает это с задержкой примерно в 1,5 секунды после включения D — в это время машина, соответственно, стоит на месте — ее держат тормоза. При размыкании колодок автомобиль буквально прыгает вперед! Особенно от этого пугаются пассажиры: их не особо деликатно кидает на спинки кресел. Не исключено, что это последствия солидного пробега конкретного автомобиля под разными «испытателями»: 30 тысяч километров тест-драйвов смело можно приравнять к 60 тысячам под обычными водителями.
Управляемость Tiggo 8 Pro Max достойна похвалы: четкие реакции на отклонения руля, правильный баланс на прямой, отлично настроенные амортизаторы, отрабатывающие любой рельеф растворившегося асфальта, — и при этом крайне незначительные крены в поворотах. Чуть жестковато, но в меру, ровно настолько, чтобы понимать характер покрытия, но не опасаться за целостность подвески. Кроме того, на скользкой дороге машина демонстрирует практически хрестоматийную недостаточную поворачиваемость, скользя передком на внешний радиус — так же, как это делает большинство переднеприводных автомобилей. Снос легко корректируется добавлением газа — именно так должны работать рефлексы у большинства современных водителей, приносящих в ГИБДД документы о прохождении обязательного обучения в автошколе.
Полный привод дает больше уверенности на плохих дорогах. Заявленный клиренс — 190 мм, что дает право рассчитывать на некоторую проходимость. Не чищенную в течение двух недель дачную дорогу, где застревали переднеприводные легковушки, Pro Max преодолел если не играючи, то, по крайней мере, без ощутимых трудностей, доказав на практике некоторое преимущество перед переднеприводными аналогами. Но на более серьезные внедорожные приключения мы не решились: для этого есть рамные вездеходы.
Куда важнее, что трансмиссия, разработанная совместно с Borg Warner, дает возможность реализовать тягу на любом покрытии: где обычный переднеприводный 8 Pro беспомощно буксует, Pro Max бодро разгоняется, как по сухому асфальту, охотно реализуя весь обещанный момент в 375 Нм. Тут мы плавно подошли к сути: это первый Chery, способный доставить настоящее удовольствие от вождения. Он сочетает в себе все необходимые для этого качества: управляемость, мощность и — не в последнюю очередь — неплохой интерьер.
Внутри
Если снаружи Pro Max от простого Pro отличить возможно, только если автомобиль чист, внутри полноприводная модификация переработана куда серьезнее. Передняя панель совсем другая: вместо классического приборного щитка под козырьком и отдельного экрана мультимедиа по центру в Pro Max поставили единый блок из двух 12,3-дюймовых мониторов. В нижнем сегменте центральной консоли смонтирован третий экран, отвечающий за климат-контроль.
С этим дисплейным триумвиратом связаны основные претензии к эргономике: все мониторы яркие, в темное время суток мешают сконцентрироваться на управлении. Чтобы найти в интерфейсе меню с регулировками яркости, придется потратить не одну минуту: они разбросаны по разным подменю в разных вкладках. Кроме того, целесообразность отдельного дисплея для климатической установки сомнительна: лучше бы сделали емкость для мелких предметов, которых в передней части салона катастрофически не хватает. Бокс-трансформер под подлокотником не спасает: он глубокий, туда можно много чего спрятать, но откидывать подлокотник во время езды крайне неудобно, а положить смартфон, который подключен шнуром к системе ради отображения Apple CarPlay, некуда. Кстати, Android Auto не поддерживается вообще.
Собственно, больше придраться не к чему: и оформление интерьера порадовало, и кресла удобны, и подогревы всего и вся на борту имеются. Места — вагон, особенно на втором ряду, даже если спереди сидят баскетболисты. Звук акустики Sony — пожалуй, лучший из всех, что удавалось встретить на китайских автомобилях.
Опыт первых
Изучение форумов владельцев дало неплохую общую картину: автомобиль пока не доставляет особых хлопот. Главные претензии к Tiggo 8 Pro Max сводятся к небольшому списку.
У некоторых машин запотевают фары и фонари. Многие жалуются на слишком чувствительный датчик дождя — он слишком часто активирует «дворники» при слабых осадках. Многие сетуют на отсутствие встроенной поддержки Android Auto — решается покупкой дополнительного Android-блока, встраиваемого в систему.
Не все уживаются с особенностью, характерной для многих «китайцев»: если выйти из заведенного автомобиля с ключом в кармане, машина подает два тройных сигнала клаксоном, причем первая серия приглушенная, вторая — уже на полную громкость. Отключить в стандартном меню нельзя. А если выйти с ключом, заглушив автомобиль — например, чтобы счистить снег, автоматические замки начинают сходить с ума: то закрывают, то отпирают автомобиль.
У кого-то неожиданно включаются голосовые подсказки системы на китайском языке — проблема единичная, но любопытная.
А тестовый автомобиль преподнёс сюрприз, с которым редактор рубрики «Авто» вообще не сталкивался никогда. Пятая дверь открылась самостоятельно, пока водитель был в магазине в 50 метрах от стоянки. Это произошло в достаточно сильный снегопад. Конечно, нельзя исключать, что как-то нажалась кнопка на ключе, который лежал в поясной сумке, но это крайне маловероятно: ключ лежал в отдельном кармашке, кнопками наружу. Хорошо, что поход в магазин занял около пяти минут и в самом багажнике ничего не было. Но чистить снег пришлось.
Резюме
Все две недели не покидали ассоциации с корейскими аналогами. Поток сознания можно сконцентрировать примерно так: этот Chery производит настолько же приятное впечатление, как условный Sorento лет семь назад, когда корейцы резко перешли от производства неказистых доступных автомобилей к технически сложным, но уже более дорогим.
Похожую трансформацию буквально на наших глазах переживает Chery, да и весь китайский автопром: делать удобные и современные кроссоверы они уже научились, теперь они будут развивать разные характеристики точечно, тем самым демонстрируя свое превосходство над конкурентами.
Pro Max как раз из таких: как написал один из владельцев, «нажатие на педаль газа делает все недостатки условными». Лучше и не скажешь, наверное.