31 мая 1891 года во Владивостоке началось строительство Великой Транссибирской магистрали — одного из важнейших инфраструктурных проектов Российской империи. NEWS.ru рассказывает, как шла подготовка к строительству, кто принял участие в этом грандиозном деле и как дорога помогла сохранить целостность России.
Вторая половина XIX века стала временем строительства колониальных империй. Всякое европейское государство стремилось обзавестись заморскими колониями, чтобы осваивать их, находя за морем новые рынки для продажи своих промышленных товаров и места, куда можно вкладывать капитал с надеждой на большую прибыль. Но Россия в этой колониальной гонке не участвовала — в зарубежных владениях для нас не было никакой нужды. У русских уже была огромная и малоосвоенная Сибирь, про которую ещё Ломоносов писал в XVIII столетии: «Российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном».
Источник неисчерпаемых богатств
Слова великого ученого оказались пророческими. К концу XIX века правительству стало ясно, что именно освоение Сибири окажется ключом к дальнейшему развитию промышленности, сельского хозяйства и торговли Российской империи. Исследования показали, что Западносибирская равнина обладает огромными запасами богатейшего чернозема, при этом местный климат весьма благоприятен для развития земледелия. Переселение в просторную и малонаселенную Западную Сибирь колонистов из Центральной России, где проживало огромное крестьянское население и уже стала ощущаться нехватка земли, полностью решало острейший аграрный вопрос и позволяло создать многочисленный класс хорошо обеспеченных земельных собственников.
Следите за развитием событий в нашем Телеграм-канале
Но Сибирь привлекала переселенцев не только пахотными землями. Огромные лесные богатства здесь почти не использовались — вывоз древесины со столь отдаленных территорий обходился слишком дорого. Во второй половине XIX века сибирские ископаемые были уже достаточно хорошо изучены, и геологи говорили о наличии в Сибири множества залежей самых ценных ресурсов, от угля и железа до редких металлов и нефти. Уже в ХХ веке по мере освоения Сибири стало понятно, что даже самые смелые предположения геологов прошлого столетия бледнели перед реальной картиной объёмов найденных ископаемых.
Кроме того, Сибирь на востоке выходила прямо к Тихому океану. А благодаря успехам русской дипломатии в 1860 году Россия получила обширные владения в Приморье, где вскоре началось возведение незамерзающего торгового и военного порта с намекающим всему миру именем Владивосток. Россия тогда выступила защитницей Китая, спасла Пекин от разграбления англо-французскими войсками в ходе Второй опиумной войны, получила за это щедрую награду и неизменно дружескую позицию китайского правительства. На рубеже веков всем было ясно, что Тихий океан очень скоро окажется новым мировым центром. Осваивать его стремились и США, и набирающая сил Японская империя и, конечно же, Россия.
Плыть далеко, ехать — еще дальше
Увы, долгое время самым эффективным способом сообщения с Дальним Востоком был путь через два океана — от Балтики через Атлантику, Индийский океан, а затем вдоль берегов Индокитая и Китая. Более 23 тысяч километров удавалось преодолеть примерно за три месяца. Если двигаться по суше, то дела обстояли ещё хуже. Быстро и комфортно доехать по железной дороге можно было лишь до Урала, а затем надо было пересаживаться на повозки и следовать по Сибирскому почтовому тракту, который шёл от Екатеринбурга до Кяхты, на границе с Китаем, и далее до Нерчинска. Однако дальше огромные просторы Восточной Сибири приходилось преодолевать как придется. И занимало это месяцы и месяцы.
Нетрудно понять, что говорить о серьезном развитии обширных областей на краю империи было невозможно до тех пор, пока на Дальний Восток не будет построена железная дорога. В промышленно развитой европейской России железные дороги уже превратились в главный вид транспорта. Требовалось как можно быстрее связать существующую сеть железных дорог с Восточной Сибирью и Приморьем. Да и военные давно предостерегали — в случае серьезного конфликта на Тихом океане удержать Дальний Восток будет крайне сложной задачей, если войска будут следовать туда пешим ходом или вокруг света на кораблях. Полковник Генерального штаба Волошин писал тогда: «...все державы с завистью смотрят на наш Владивосток».
Первые проекты пути в Сибирь
Еще в 1857 году по поручению генерал-губернатора Восточной Сибири Николая Муравьева-Амурского были произведены проектно-инженерные изыскания от Амура до залива Де-Кастри в Охотском море. Тут же появились ловкие иностранцы, которые пожелали воспользоваться удобным случаем, чтобы получить привилегии. В 1857 году американец Коллинз, а в 1858-м англичане Моррисон, Горн и Слейг предлагали организовать акционерные общества для строительства железных дорог в Восточной Сибири. Но ни британцы, ни американцы не смогли подготовить качественное экономическое обоснование для проекта, и правительство поняло, что это не более чем авантюра, мошенничество, рассчитанное на обман доверчивых акционеров. Кстати, таких случаев создания фальшивых акционерных общество под строительство дорог было в то время немало по всему миру.
Уже в 1870-х годах появились первые куда более обоснованные проекты русского железнодорожного строительства, но реальная работа началась после того, как в 1886 году император Александр III наложил на доклад генерал-губернатора Восточной Сибири графа Алексея Игнатьева такую резолюцию: «Уж сколько отчётов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, очень пора».
Стоит признать, что Александр III немного драматизировал ситуацию. На тот момент сделано уже было немало. В 1883–1887 годах построили Обско-Енисейскую водную систему. Расчистили русла рек, прокопали каналы, возвели плотины и шлюзы. Так появилась возможность перевозить грузы и пассажиров по водно-железнодорожному пути: от Санкт-Петербурга по Волго-Балтийской водной системе до Перми, потом по железной дороге Пермь — Екатеринбург — Тюмень и далее через Обь и Енисей, а затем по Амуру до Тихого океана. Но использование этого пути было связано с множеством «пересадок» и сильно зависело от погодных условий.
Как строили Транссиб
Твердое решение императора превратилось в приказ. Александр III распорядился подготовить соображения по подготовке к строительству. Очень быстро сформировали особое совещание, в которое вошли ключевые министры правительства. Оно приступило к тщательному рассмотрению различных проектов железной дороги. Уже в 1887 году создали две экспедиции Министерства путей сообщения, им поручили начать проектную работу. Подготовка завершилась в феврале 1891 года, когда Комитет министров Российской империи утвердил план работ по сооружению Транссиба и постановил, что строительство будет вестись за государственный счет. Деятельность чиновников подстегнули слухи о готовящемся англичанами проекте создания железной дороги в Северном Китае. Россия тогда вела с Великобританией «большую игру» за господство в Азии и решительно не хотела уступать.
29 марта 1891 года император Александр III, рассмотрев материалы, подготовленные Комитетом министров, подписал Высочайший рескрипт, адресованный наследнику цесаревичу Николаю. В нем говорилось: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений». Сооружение магистрали объявлялось «великим народным делом». Дорога делилась на семь участков: Западно-Сибирский, Средне-Сибирский, Кругобайкальский, Забайкальский, Амурский, Северо-Уссурийский и Южно-Уссурийский.
Стройку разделили на три очереди. Первая — участок от Челябинска до Иркутска и присоединение Транссибирской магистрали к Уральской сети железных дорог, имевших важное значение для всей русской промышленности. Вторая — линия Владивосток — Хабаровск и третья — Кругобайкальская магистраль. Две нити железной дороги должны были двигаться навстречу друг другу с Дальнего Востока и из Сибири. Строительство собирались закончить в 1900 году, оценка бюджета составляла 350 миллионов рублей, или 44 тысячи рублей за километр, что на фоне мировых цен было совсем не дорого. Тогда в России умели строить одновременно дешево и очень качественно.
Так было положено начало Великой Транссибирской магистрали. Руководство грандиозным проектом поручили совсем молодому (ему было 23 года) наследнику цесаревичу Николаю Александровичу, будущему императору Николаю II. Он превосходно справился с этой задачей. Николай внимательно вникал в мельчайшие детали проектирования. Разбирался с нормативами строительства, изучал материалы изыскательских экспедиций.
Уже 31 мая 1891 года во Владивостоке Николаем Александровичем был заложен первый камень в основание первого вокзала магистрали, с которого началось строительство Уссурийского участка дороги. Курировало проект Министерство путей сообщения, а непосредственно для управления работами организовали Управление по сооружению Сибирских железных дорог, которое и возглавил цесаревич. Он не оставил свой пост даже став императором в 1894 году и успешно довел строительство до конца.
Самая важная проблема — финансы
Особую роль в строительстве сыграл дорожный инженер, и, как выяснилось позднее, выдающийся финансист Сергей Витте. Этот специалист-железнодорожник приглянулся Александру III решительным отстаиванием своей позиции по вопросу надежности железнодорожного сообщения, против которой выступило большинство чиновников. Когда Витте оказался прав, он немедленно стал сначала министром путей сообщения, а затем министром финансов. Он запомнился не только тем, что стал инициатором появления в поездах подстаканников, популярных по сей день, но и тем, что открыл для Транссибирской магистрали самую щедрую программу финансирования.
Министр финансов тогда не только отвечал за бюджет страны, в его ведении находилось все экономическое развитие Российской империи. Витте отлично понимал, насколько важна железная дорога до Тихого океана, и не скупился на стройку, а затем стал инициатором расширения транспортной сети и строительства Китайско-Восточной железной дороги. Она открывала на Тихом океане захватывающие перспективы по вовлечению в сферу российского влияния Кореи и Маньчжурии. Русский капитал успешно проникал на Дальний Восток, соревнуясь с Британией, Францией, Германией и США.
Сооружение Транссиба велось в чрезвычайно сложных условиях: Приморье и Восточная Сибирь были совершенно не освоены и почти не заселены. С самого начала встала проблема поиска рабочей силы. Она была решена с помощью государственной программы переселения в Сибирь малоземельных крестьян и вербовки рабочих в русских губерниях, страдавших от перенаселения. Когда этот вопрос обсуждался в Комитете министров, император Александр III заявил, что заселение Сибири должно быть подчинено одной задаче — «укреплению русского владычества и насаждению русской культуры».
Если Трансамериканская и Трансканадская магистрали строились с привлечением огромного числа эмигрантов из Китая, с тех пор образующих в этих странах многочисленные национальные меньшинства, то Транссиб, напротив, положил начало массовому заселению Восточной Сибири и развитию русского Дальнего Востока. Ведь на пике число рабочих на строительстве доходило до 80 тысяч человек. Возможно, именно твердая позиция Александра III сохранила для России Приморье и Хабаровский край, которые мы могли потерять еще в годы Гражданской войны, когда на Владивосток с большим аппетитом поглядывали японцы.
Опережая конкурентов
Прокладка дороги шла высочайшими темпами, опережавшими лучшие результаты американских железнодорожников. Скорость, с которой Россия строила Транссиб, поразила весь мир. В 1897 открылся первый участок — Уссурийская дорога, а в 1901-м все участки были соединены, и по Великой Сибирской магистрали началось движение поездов. Транссиб оказался самой протяжённой в мире железнодорожной магистралью. В 1903 году была введена в эксплуатацию Китайско-Восточная железная дорога. Теперь пассажиры из Парижа могли, сев в комфортабельный вагон поезда, без пересадок добраться до Тихого океана.
Транссибирская магистраль и сейчас остается одним из важнейших транспортных путей России. Уже в наши дни она была дополнена Байкало-Амурской магистралью, а количество грузов таково, что железная дорога постоянно работает на пределе пропускной способности. Россия получает и будет продолжать получать множество выгод от своего географического положения. Единственное, о чем стоит вспомнить с грустью, так это о потере КВЖД. Магистраль, принадлежавшая России и построенная на русские деньги, была в 1935 году подарена Иосифом Сталиным сначала японской марионетке Маньжчоу-Го, а затем, в 1952 году Китайской Народной Республике.