В 261 млрд рублей обойдётся строительство нового Северомуйского тоннеля на БАМе. Эта сумма фигурирует в ТЭО (технико-экономическом обосновании), подготовленном Институтом экономики и развития транспорта (ИЭРТ).
Малая пропускная способность
Задачу перед Институтом поставил в конце августа гендиректор РЖД Олег Белозёров, выступивший на заседании комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК. Он посетовал на то, что сейчас по одноколейной трассе в тоннеле проходят 16 пар поездов (16 млн т), и это «бутылочное горлышко» на БАМе. ИЭРТ проанализировал два варианта пропуска перспективного грузопотока на восток: по Байкало-Амурской магистрали и по Транссибу с учётом увеличения пропускной способности БАМа за счёт прокладки нового Северомуйского тоннеля и без него.
Наиболее целесообразным, как пишет «Коммерсант», эксперты признали вариант с БАМом и тоннелем, на создание которого, по их оценкам, уйдёт 190 млрд рублей, а с учётом дефляторов и индексов цен производителей до 2024 года — 260,79 млрд. ТЭО сформировано из расчёта пропуска дополнительных 34 пар поездов в сутки. В ИЭРТ оговариваются, что приведённые показатели реализуемы только при очень плотном движении — с интервалом попутного следования составов не более 10 минут.
Строительство шло 26 лет
Строительство на северо-востоке Бурятии действующего 15-километрового Северомуйского тоннеля, самого длинного в России, продолжалось с перерывами 26 лет и закончилось в 2003 году. Своё название объект получил согласно Северо-Муйскому хребту, сквозь который он проходит. Этот хребет оказался одним из самых сложных мест при создании Байкало-Амурской магистрали. До открытия тоннеля поезда следовали по обходной ветке, проложенной через перевал по седловине хребта. Участок с очень высокими уклонами требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения. В ходе работ произошло несколько аварий с десятками человеческих жертв.
Следите за развитием событий в нашем Телеграм-канале
Ввод тоннеля в эксплуатацию дал возможность безостановочного движения по трассе тяжеловесных грузовых поездов, которые прежде приходилось расцеплять и перемещать через обход частями. Время в пути на участке сократилось с 2 часов до 20−25 минут. Сегодня, по словам представителей железнодорожной отрасли, кроме Северомуйского тоннеля, на БАМе присутствуют и другие узкие участки, и их также потребуется расширять.
Готовность присоединиться к проекту выразила компания «Сибирский антрацит», так что имя потенциального частного инвестора уже известно. ФАС изучает предложение, а эксперты считают маловероятным привлечение частных инвестиций, поскольку окупаемость второго тоннеля вызывает сомнения. Более того, отмечает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, не исчерпаны возможности повышения пропускной способности ныне действующего тоннеля.
По мнению экономиста Дмитрия Адамидова, несмотря на высокую проектную стоимость, его надо рассматривать в контексте задач по развитию транспортной инфраструктуры всего Дальнего Востока и торговли со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Без наличия здесь эффективной транспортной сети России будет сложно и дальше продвигать свои поставки в Китай — например, каменного угля или каких-то иных товаров.
Ошибка советского правительства
По словам старшего аналитика Института экономической политики им. Е. Гайдара Сергея Жаворонкова, России не нужен не только новый Северомуйский тоннель, но и его нынешний вариант, и даже — сама Байкало-Амурская магистраль.
«Можно сказать, что БАМ — это градостроительная, регионостроительная ошибка советского правительства. Когда трассу проектировали, предполагалось, что сначала появится она, а уже потом — все сопутствующие технологические, горнодобывающие и прочие кластеры, и что БАМ позволит эффективнее транспортировать грузы через Магаданскую область. Но когда БАМ построили, оказалось, что возить по этой дороге нечего», — заметил Жаворонков в беседе с News.ru.
А вот Транссиб, который находится южнее, действительно перегружен и нуждается в расширении мощностей, считает аналитик. По его мнению, новый Северомуйский тоннель не окупится никогда, единственная заинтересованная в нём сторона — это подрядчики и строители.
«У них же стоимость работ удваивается через год. Ребята абсолютно не напрягаются с технической аргументацией. Однако при официальной инфляции в 3% такого роста расценок быть просто не может», — говорит Жаворонков.