В российской столице 3 июня на два новых маршрута выведены электробусы — транспорт нового поколения, как его называют сторонники внедрения этой разновидности средств передвижения. Как уже сообщал News.ru, электробусы заменят привычные всем автобусы на маршруте № Т25, проходящем от станции метро «Лубянка» до проспекта Будённого, и троллейбус на маршруте № 42 — от Рижского вокзала до Петровского парка. Как у всякого нововведения, у электрического колёсного транспорта есть как сторонники, так и противники.
Мосгортранс и особенно глава московского Департамента транспорта Максим Ликсутов активно ратуют за новый вид передвижения в Москве, стремясь сделать из неё столицу электробусов европейского масштаба. Первые образцы нового вида транспорта появились в сентябре 2018 года. Всего к июню 2019 года по Москве курсируют уже 100 электробусов, и с каждым годом их будет всё больше, утверждают чиновники. Пополнение парка электротранспорта ведётся согласно плану, одобренному лично мэром Москвы Сергеем Собяниным.
Мэр Москвы поставил нам задачу ежегодно покупать около 300 единиц... С 2021 года это количество будет примерно от 600 до 800 единиц в год, — приводил News.ru слова Максима Ликсутова в мае 2019 года. — Если мы выполним, а мы выполним нашу программу этого года, то Москва будет городом номер один в Европе по количеству электробусов на маршрутах. Для нас это не просто программа, это программа, связанная с экологией и здравоохранением, здоровьем москвичей, снижением количества онкологических заболеваний, пневмонии, аллергии и детской смертности.
Но не все эксперты единодушны в оценке нововведения, действующего в Москве с 2018 года. Как оказалось, у электробусов есть большое число недостатков как экономического, так и экологического характера.
Идея сделать основой московского наземного транспорта именно электробусы впервые прозвучала в 2013 году. В 2015 году мэрия Москвы рассказала о своих планах заменить электробусами троллейбусы. Аргументы в пользу именно этого средства передвижения были стандартными: по сравнению с автобусом — отсутствие вредных выбросов; в отличие от троллейбусов — высокая маневренность и возможность ездить вне зависимости от контактной сети.
С начала своей работы в сентябре 2018 года по 31 мая 2019 года электробусы перевезли 5 млн человек, о чём с гордостью сообщили в Департаменте информационных технологий города Москвы. Ежедневно этот инновационный транспорт перевозит уже 50 тыс. человек (в 2018 году пассажиров у электробусов было в пять раз меньше). Пассажиры, однако, отмечают, что после введения нового вида транспорта заметно увеличился интервал в движении — электробусов в столице всё ещё не так много, как хотелось бы, и их приходится долго ждать.
Дело в том, что транспортных средств нового поколения в столице пока не так много, так как московская мэрия заключила контракты на поставку электробусов с российскими компаниями ГАЗ и КамАЗ. Для обеих компаний это продукт новый, не вполне освоенный, и поставки крупных партий в 2018 году были невозможны — технологии производства находились в стадии отработки. Но обе компании взяли на себя обязательства полностью отвечать за функционирование автобусов в течение 15 лет.
В 2018 году Москва заключила первые два контракта с предприятиями — каждое из них должно было поставить для ГУП «Мосгортранс» по 100 электробусов. Стоимость каждого контракта в 2018 году составила 6,35 млрд рублей (при стартовой 6,38 млрд рублей). В январе 2019 года был заключён контракт жизненного цикла (КЖЦ) с ПАО «КамАЗ» на поставку ещё 100 электробусов и 36 ультрабыстрых зарядных станций к ним на общую сумму 6,57 млрд рублей, сообщал тогда Департамент инвестиционной и промышленной политики Москвы.
Как писали в январе 2019 года «Ведомости», ссылаясь на компетентный источник, стоимость одного электробуса — примерно 33 млн рублей (для сравнения: современные автобусы стоят около 10 млн рублей, трамваи — около 15 млн рублей).
Комфортные электробусы с большими окнами и светлыми салонами — транспорт завтрашнего дня, считают в мэрии. Электробус имеет 30 сидячих мест, в целом вмещая до 85 пассажиров. Низкий уровень пола, наличие пандуса и накопительная площадка обеспечивают комфорт для всех, включая маломобильных граждан.
Московские электробусы — одни из лучших в мире по техническим характеристикам, — считает Максим Ликсутов.
В мэрии уже подвели первые итоги эксплуатации инновационного транспорта и остались довольны.
Мы можем точно сказать, что электробус зиму прошёл успешно. Мы ни разу за зиму не встали из-за неисправностей: замерзания, неправильной работы аккумуляторных батарей, — рассказал главный инженер Мосгортранса Павел Хмелёв.
Тем не менее есть и альтернативное мнение: те электробусы, что стали внедрять в столице, не так уж экологичны и не вполне уместны в российской столице, считают некоторые эксперты.
Максим Кац, директор фонда «Городские проекты», в целом считает, что электротранспорт — благо для мегаполиса, но власти Москвы сделали неверный выбор в отношении модели электробуса.
Электробусы сами по себе — нормальная затея. Но они должны подзаряжаться на ходу, а не на конечных станциях со строительством дорогостоящей инфраструктуры. И второй момент — ими должны заменять автобусы, а не троллейбусы, как это происходит в Москве. А у нас вместо уже имеющейся троллейбусной инфраструктуры зачем-то строят другую, которая дороже раза в три, — рассказал Кац специально для News.ru. — Троллейбусы — точно такой же экологичный транспорт, как и электробусы, и современные троллейбусы уже не ездят только по проводам: любой из них может и аварию объехать, и просто какое-то время ехать без проводов. При этом электробусы в три раза дороже обходятся городу, чем троллейбусы, а их экологичность портят дизельные печки, установленные на крышах и включающиеся при температуре 0 градусов.
Дизельные печи, предназначенные для обогрева пассажиров в салоне электробуса, действительно, экологичностью не блещут: за смену один электробус в среднем сжигает 42 литра топлива. Для сравнения — дизельный автобус потребляет 100 литров в день. Понятно, что летом, когда печь не работает, транспорт на электрическом ходу куда более экологичен, но холодное время года у нас длится не один месяц.
Ещё одним спорным вопросом остаётся принцип подзарядки тех электробусов, производители которых выиграли тендер в Москве. В настоящий момент есть три вида зарядки транспортных средств: ночная зарядка, требующая огромной мощности подзарядных устройств и специализированных депо; динамическая подзарядка во время езды; быстрые зарядки на остановках и конечных станциях. Сейчас автобусы на электрической тяге заряжают через пантограф и происходит это на конечных остановках маршрутов, где расположены зарядные станции. Полная зарядка аккумуляторов занимает около 25 минут, а, соответственно, для поддержания коротких интервалов парк электротранспорта должен быть большим и водителей должно быть немало.
Полученного электричества хватает, чтобы проехать около 36 км — это, чаще всего, протяжённость одного маршрута и ещё полпути (запас на всякий случай). До недавнего времени, когда на улицах столицы курсировали 60 электробусов, им хватало 62 пантографов. С увеличением электробусного парка энергоинфраструктура должна претерпеть серьёзные изменения — необходима прокладка мощных кабельных линий от тяговых подстанций к зарядным станциям; затратная, но необходимая часть также — строительство дополнительных подстанций.
Сейчас зарядные станции электробусов запитаны от троллейбусной сети и единая энергосистема помогает бесперебойно подавать энергию к пунктам зарядки. При выходе из строя тяговой подстанции автоматически происходит перераспределение мощностей между соседними подстанциями. В дальнейшем необходимо будет связывать подстанции дорогостоящими кабельными линиями, что повлечёт за собой широкомасштабные земляные работы в течение многих лет по всему городу, — приводили в апреле 2019 года «Новые известия» слова специалиста Департамента транспорта.
Как рассказал специалист, для переброски мощностей на приблизительно 30–40 конечных станций, годных для обслуживания тех самых 300 электробусов, о которых так мечтает московская мэрия, нужно будет «соединять мощными кабелями все 190 троллейбусных подстанций, что в ряде случаев просто технически невозможно или крайне дорого». Он также отметил, что на некоторых конечных станциях, особенно в центре, просто нет места для размещения зарядной инфраструктуры.
Инфраструктура электробусов обходится городу дорого. На сайте госзакупок в начале 2019 года были разыграны пять лотов на разработку проектно-сметной документации для размещения и подключения зарядных станций для нового вида транспорта. Из сведений на сайте становится понятно, что только на проектирование сети под зарядку электробусов город уже потратил более 44 млн рублей.
Тендер на закупку именно таких электробусов — история с явной коррупционной составляющей. Никакая рациональная политика не привела бы к выбору такого типа электробусов. Тем более с заменой троллейбусов. Тут либо коррупция, либо глупость, а скорее всего, коррупция, — считает Максим Кац.
Москва, действительно, активно избавляется от троллейбусов и от связанной с ними инфраструктуры: идёт массовый демонтаж троллейбусных линий, в том числе современных, недавно реконструированных, пишут «Новые известия». Провода уже срезали на Цветном бульваре, Краснопролетарской улице, Фрунзенской набережной. Под прицелом — абсолютно новая контактная троллейбусная сеть, появившаяся во время расширения вылетных магистралей и в рамках программы «Моя улица». Между тем средняя стоимость полной замены контактной сети на этих улицах составила 12,4 млн рублей и 10,2 млн рублей за 1 километр.
На Садовом кольце сделали новую троллейбусную контактную сеть, а троллейбусы там теперь не ездят. Демонтированные контактные сети выбрасывают на помойку, — рассказывает Максим Кац.
Главе фонда «Городские проекты» вторит политик Дмитрий Гудков.
В целом любой электрический транспорт, несомненно, лучше, чем дизельный. Но я не понимаю, зачем в Москве избавляются от троллейбусов, которые в некоторых случаях более половины маршрута проходят точно так же на электрической тяге, как и электробусы, но при этом подзаряжаются на ходу, — недоумевает Гудков.
Профессор Пенсильванского университета в области урбанистики Вукан Вучик, приглашённый московским Департаментом транспорта в качестве консультанта, посоветовал мэрии Москвы «модернизировать троллейбусы». Замену троллейбусов электробусами Вучик считает ошибкой. С ним полностью согласен и Максим Кац. Однако в то, что московские власти одумаются, он не особенно верит.
Для Собянина это имиджевый проект. Вряд ли он от него откажется. Эту яму будут копать дальше, глубже и глубже. До того момента, как сменится правительство, конструктивных перемен не будет. Такое бездумное внедрение электробусов, как сейчас, это глупость полная. Надеюсь, она скоро прекратится, и будет нормальный электротранспорт развиваться в Москве, — говорит глава фонда «Городские проекты».
При этом эксперт отмечает, что разыгравшуюся историю с электробусами ещё можно вернуть в конструктивное русло.
Конструктивный путь есть: он заключается в том, что можно те же самые машины покупать, но только с зарядкой от проводов. Это намного более адекватная и рациональная история. Электробусы легко переделываются, и это ничего не стоит. Главное, чтобы до того момента, когда власти одумаются, сохранились провода, не демонтировали бы всю сеть. Москва слишком быстро теряет сеть, — обеспокоенно резюмировал Максим Кац.
Электробусы используются в странах Скандинавии (Норвегия, Дания, Финляндия), Великобритании, некоторых странах континентальной Европы (Германия, Швейцария, Франция), в Китае и Белоруссии. Массово они прижились только в Поднебесной, где электробусами заменяют дизельные автобусы из-за серьёзных проблем с окружающей средой. Программа внедрения электробусов в Китае финансируется государством. В России первые электробусы появились в Новосибирске и Туле, затем — в Москве и Санкт-Петербурге. В Северной столице выбрали электробусы с зарядкой на ходу.
