Японский промышленный гигант Mitsubishi Heavy Industries (MHI) объявил о закрытии программы разработки первого за полвека японского гражданского самолета SpaceJet/MRJ. На региональный авиалайнер, который разрабатывался с 2008 года, было потрачено 7,6 млрд долларов. SpaceJet, рассчитанный на 88 пассажиров, должен был составить конкуренцию таким самолетам, как бразильский Embraer 190 E2, китайский ARJ21, а также российские Sukhoi SuperJet 100 и SuperJet New.
Идею создать собственный лайнер японцы вынашивали с 2002 года. Тогда Министерство промышленности предложило разработать небольшой экологически чистый пассажирский самолет. В 2008 году к проекту подключилась корпорация Mitsubishi Heavy Industry (MHI), в которой для него было создано отдельное подразделение Mitsubishi Aircraft Corporation.
SpaceJet должен был стать первым за почти полвека собственно японским самолетом. В 1974 году компания Nihon Aircraft Manufacturing прекратила производство турбовинтового YS 11, единственного гражданского лайнера, созданного в Японии после второй мировой войны.
В базовой конфигурации самолета — SpaceJet M90/MRJ90 — было 88 пассажирских мест. На него устанавливались американские турбовентиляторные двигатели Pratt&Whitney, дальность полета должна была составить 3200 км. Также Mitsubishi разработала укороченную 69-местную версию MRJ70. Первые поставки SpaceJet ожидались в 2013 году.
С тех пор MHI шесть раз переносила запуск лайнера в производство. Естественно, это сказывалось на стоимости разработки машины, которая в итоге составила около 1 трлн иен (порядка $7,6 млрд). Из-за астрономических расходов, в частности, пришлось отказаться от крыла на основе композитных материалов, заменив их алюминием, что опять же потребовало изменений в конструкции и очередных задержек.
Наконец, осенью 2015 года SpaceJet совершил первый полет, а летом 2018 года его показали публике на авиашоу в британском Фарнборо. Несмотря на то что там же дебютировали его новые конкуренты — бразильский Embraer 190 E2 и более крупный Airbus A220, рыночные перспективы японца казались многообещающими: MHI получила около 450 заказов от авиакомпаний. Но в 2020 году разразилась пандемия ковида, авиаперевозки рухнули по всему миру, и многие заказы были отменены, потому что авиаторам пришлось экстренно урезать расходы.
К тому же конфигурация лайнера фактически закрывала для него самый перспективный рынок Северной Америки, где для региональных авиакомпаний — целевого рынка SpaceJet — с 2012 года действует ограничение на размеры самолетов, так называемая оговорка о масштабах. Согласно ей в лайнерах на местных линиях должно быть не более 76 кресел. Благодаря этому нюансу в Америке «взлетел» конкурент японского лайнера, «бразилец» Embraer Е175 с 70 сиденьями. Решить проблему должен был 69-местный MRJ70. Но из-за ковида осенью 2020 года MHI заморозила программу SpaceJet. Как выяснилось, навсегда.
Многие люди возлагали большие надежды и поддерживали проект, поэтому очень жаль, что мы пришли к решению закрыть его, — заявил на пресс-конференции генеральный директор Mitsubishi Heavy Сейдзи Изумисава.
MRJ90 относится к тому же классу машин, что и российские Sukhoi SuperJet 100 и разрабатываемый сейчас «импортозамещенный» SuperJet New. По мнению руководителя интернет-портала «Авиа.ру» Романа Гусарова, главная причина, почему японцы, в отличие от россиян, не смогли создать собственный региональный самолет, — это отсутствие авиастроительной школы.
Они запустили свой проект в то же время, когда запускался SuperJet 100. В течение 20 лет они пытались создать самолет. То есть стартовали ноздря в ноздрю, только SuperJet у нас уже 12-й год возит. А Mitsubishi так и не смогла довести свою конструкцию до сертификационных базисов. Не хватило школы самолетостроения. Японии после второй мировой войны запретили иметь свой авиапром, и они утеряли все компетенции: школу научную, инженерную... Попытались наскоком нагнать — не получилось, — пояснил он в беседе с NEWS.ru.
После поражения во Второй мировой войне, когда Япония была оккупирована американскими войсками, ей было запрещено иметь свою авиационную промышленность, результатом чего стала утрата национальной школы авиастроения. Только в 1952 году японцам разрешили восстановить производство запчастей и ремонтировать американские самолеты и вертолеты, которые участвовали в войне в Корее, а затем и во Вьетнаме.
А у нас получилось, хотя и не было всех технологий современных, но у нас были инженеры, была научная школа. У нас она поддерживалась: SuperJet показал, что она есть. Мы выполнили сертификационные нормы, с 2011 года самолет на линиях. Mitsubishi еще 10 лет потратили и в итоге были вынуждены признать, что они не способны сделать гражданский самолет, который соответствует современным требованиям. Они потратили гигантские деньги — и полный провал, — добавил Гусаров.
Гусаров выразил уверенность, что перспективный SuperJet New также, как и его предшественник, не повторит печальную судьбу японского собрата. Гусаров считает, что SuperJet New может взлететь в ближайшие два года. Правда, для него еще нужно наладить производство двигателей.
Он будет выпускаться, как и SuperJet 100, около 20 единиц в год. Этого вполне достаточно для обеспечения этой рыночной ниши. Это ближнемагистральный небольшой самолет. Во всем мире самолетов данного класса производится 60–70 в год. У него должен быть новый двигатель ПД-8, он сейчас разрабатывается. В минувшем декабре его подвесили на летающую лабораторию в ЛИИ Громова. В этом году начинаются его летные испытания. Думаю, в течение ближайших двух лет они будут завершены и его сертифицируют. Ожидаем, что в 2025 году самолет полетит, — заключил эксперт.
В марте 2022 года в СМИ сообщалось, что министр промышленности и торговли России Денис Мантуров распорядился сократить сроки разработки SuperJet New, в частности ускорить сертификацию двигателя ПД-8.
