Судно Ever Given, заблокировавшее Суэцкий канал, может остаться там на несколько недель, считают специалисты. До сих пор попытки снять его с мели не увенчались успехом, в то время как пробка из судов на входе в канал продолжает расти. Эксперты предупреждают о серьёзных последствиях для экономики: затор в одной из самых оживлённых транспортных артерий мира может спровоцировать рост инфляции.
Ever Given сел на мель в четверг, 25 марта, потеряв управление во время шторма. Контейнеровоз длиной 400 метров, одно из самых больших судов своего класса в мире, полностью перекрыл собой Суэцкий канал — второй по быстроте (после Северного морского пути), но первый по популярности морской маршрут из Европы в Азию.
Судно направлялось из Китая в нидерландский порт Роттердама. По состоянию на утро 26 марта в пробках с обоих концов канала скопилось более 200 кораблей.
Сначала Ever Given пытались оттащить буксирами, но судно оказалось слишком тяжёлым для этого. Теперь основной план спасения — буквально выкопать корабль из песка. Для этого придётся удалить из канала от 15 до 20 тысяч тонн песка, достигнув глубины 12–15 метров. Однако специалисты сомневаются, что даже такие меры сдвинут контейнеровоз с места. Не исключено, что корабль придётся разгружать, чтобы уменьшить его вес, а это может занять несколько недель.
Чем тяжелее корабль, тем больше времени займёт операция, — заявил Петер Бердовски, глава нидерландской компании Boskalis, участвующей в разблокировке канала. — Это может длиться дни или недели. Также нужно учесть время, которое понадобится на подвоз необходимого оборудования, оно ведь не за углом лежит.
Ни один из вышеперечисленных способов не гарантирует быстрого решения. Пока эксперты гадают, как вытащить Ever Given из канала и сравнивают судно с выбросившимся на берег китом, сайт газеты The Guardian объявил конкурс идей среди своих читателей.
В прошлом году через Суэцкий канал прошли около 19 тысяч кораблей, или 51 судно в день. Это один из самых оживлённых морских торговых маршрутов в мире: он уступает лишь проливу Ла-Манш между Европой и Великобританией и Малаккскому проливу в Индонезии, при этом обгоняя по количеству пропускаемых кораблей Панамский канал в Центральной Америке.
В 2015 году северная часть канала была расширена до двух линий, но в южной части всё ещё существует только одна, и Ever Given застрял именно там. Глубина канала неравномерна: в некоторых местах она составляет 25 метров, в других — уменьшается до 11–15 метров.
До открытия Суэцкого канала в 1861 году кораблям приходилось огибать мыс Доброй Надежды на южной оконечности Африки, чтобы попасть из Европы в Азию. Сейчас этот маршрут служит главной альтернативой стоянию в корабельной пробке в ожидании разблокировки канала. Многие торговые компании уже заявили о том, что будут использовать альтернативные пути сообщения, хотя это повысит как стоимость транспортировки, так и длительность. Путь из Европы в Азию через мыс Доброй Надежды длиннее на 7–10 дней.
По данным Bloomberg, цены на ряд морских перевозок с момента, как Ever Given сел на мель, выросли в несколько раз. Согласно подсчётам Lloyd’s List, час блокировки Суэцкого канала стоит мировой торговле $400 млн.
Так, стоимость груза, который находится в вынужденной пробке, уже превысила $10 млрд. Объём товаров, которые следуют в западном направлении, за день составляет $5,1 млрд, в восточном — $4,5 млрд.
Для примера: цена доставки 12-метрового контейнера из КНР в Европу увеличилась до $8 тысяч, то есть практически вчетверо. Между тем фрахт танкеров Suezmax, перевозящих 1 млн баррелей нефти, оценивается в $17 тысяч в день. Это максимум с начала лета 2020 года.
Учитывая масштабы трафика через Суэцкий канал, это вполне может спровоцировать рост инфляции, — сказал NEWS.ru руководитель ИАЦ «Альпари» Александр Разуваев.
Как подчеркнул эксперт «БКС Мир инвестиций» Игорь Галактионов, Суэцкий канал является важной транспортной артерией, по которой ежедневно проходит около 30% мирового объёма контейнерных перевозок, или 12% всей мировой торговли. В том числе через канал проходит порядка 4,4% мировых поставок нефти и нефтепродуктов, а также значительная доля всего сжиженного природного газа из стран Ближнего Востока в Европу.
Последствия будут зависеть от срока, за который удастся возобновить движение судов через канал. Среди возможных эффектов можно отметить вероятный рост стоимости фрахта, требования о выплате к страховым компаниям, дефицит нефти и падение загрузки на НПЗ в отдельных регионах, а также другие экономические, логистические и технические проблемы.
При этом далеко идущих системных последствий не ожидается, считает Галактионов.
Между тем некоторые аналитики высказывали мнение, что за произошедшем может стоять Иран, так как определённый круг лиц в Исламской Республике заинтересован в создании напряжённости в регионе. Вместе с тем, как считает Галактионов, поводов обвинять Тегеран в сложившемся нет. Судно принадлежит японской компании, обслуживается управляющей компанией из Германии и зафрахтовано тайваньским холдингом Evergreen Marine. Кроме того, прямых политических и экономических выгод для Тегерана в этой ситуации не прослеживается.
