В условиях возвращения санкций и непростой внутренней ситуации Иран продолжает говорить о масштабных проектах. Строительство железнодорожных и автомобильных дорог для сообщения стран «оси сопротивления» (Ирана, Ирака и Сирии) позволило бы обосновать «шиитский коридор» экономической целесообразностью, но реализация упирается в финансы и возможности иранских железнодорожников — они с трудом реализуют куда менее сложные проекты. Россия также не согласится спонсировать инфраструктурные амбиции иранского режима.
Тегеран планирует завершить строительство 32-километрового участка железной дороги между приграничным городом Шаламче и иракским портом Басра, сообщил заместитель главы «Железных дорог Исламской Республики Иран» по инфраструктуре и техническим вопросам Мазияр Яздани. Стоимость проекта — около $52 тыс. Яздани также указал на планы связать железную дорогу Шаламче — Басра с портом Латакия на северо-западе Сирии. Это приведёт к значительному увеличению транзита товаров между Ираном и Сирией, цитирует слова чиновника Fars News Agency.
Идея соединить железнодорожным маршрутом Иран, Ирак и Сирию озвучивается Тегераном не в первый раз, однако в августе она обсуждалась на министерском уровне в рамках противостояния западным санкциям (со стороны САР на встрече присутствовала министр транспорта Али Хаммуд). По сообщениям ряда СМИ, инициатива была даже зафиксирована в пакетном соглашении, которое подписали Дамаск и министерства дорог и городского развития Ирана. Документ вроде как включает иранский контроль над возведением жилья в ряде районов САР и участие в строительстве транспортной инфраструктуры, в том числе железной дороги через «города Аль-Букамаль и Дейр эз-Зор». Указание населённых пунктов не случайно — ранее в сообщениях о возможных логистических проектах упоминалось возобновление существующей железнодорожной ветки из Ирака в Сирию недалеко от погранпункта Ат-Танф. Сейчас район контролируют США и поддерживаемые ими отряды сирийской оппозиции.
В ходе неоднократных сирийско-иранских контактов поднимался вопрос о создании порта в прибрежном городе Эль-Хамидия (Тартус) для активизации торговли. Также в Тегеране планировали инвестировать в автомобильную инфраструктуру Арабской Республики: в апреле 2018 года газета Al-Quds Al-Arabi сообщила о проекте прокладки автомагистрали длиной в 1,7 тыс. км для соединения стран шиитской «оси сопротивления».
В Исламской Республике в качестве целей инфраструктурных проектов называют транзит иранской продукции в порты Средиземного моря в Ливане и Сирии для последующего экспорта, а также развитие «религиозного туризма». В то же время иранцы до сих пор занимаются переброской военных грузов шиитским группировкам в Сирии и Ливане воздушным и наземным путями. Транспортировка грузов автомобильными колоннами осуществлялась с разной интенсивностью и маршрутами в зависимости от ситуации на земле в Сирии и Ираке. Как минимум с ноября 2017 года — после установления устойчивого контроля проиранскими группами районов сирийского-иракского приграничья — иранцы возобновили поставки вооружения в сирийскую провинцию Дейр эз-Зор. Через различные местные ополчения Тегеран продолжает контролировать ситуацию, в том числе в районах Хомса, где российская компания «Стройтрансгаз» (основной владелец — Геннадий Тимченко) добывает фосфаты и по ж/д пути транспортирует грузы в порт Латакии.
В Багдаде официально поддерживают «любой проект, который содействует трансграничным перевозкам». Железная дорога, соединяющая Иран, Сирию и Ирак, сделает Ирак связующим звеном между средиземноморскими и иранскими портами, цитирует Al-Monitor представителя иракского Министерства транспорта.
Думаю, это идеологизированные заявления: Ирану важно показать, что относительно локальный проект строительства железнодорожной линии Шаламче — Басра имеет далеко идущие планы. Цель таких заявлений — заручиться поддержкой соседей в условиях санкций. Кроме того, необходимо оправдать тот факт, что, несмотря на тяжёлую ситуацию в стране, иранский режим продолжает инвестировать во внешнеэкономические проекты.Но я бы обратил внимание не столько на то, что проект строительства железной дороги до Латакии идеологизированный и что его сложно реализовать с точки зрения безопасности, сколько на реальные финансовые и технические возможности Ирана. Несмотря на то, что в самом Иране относительно активно ведётся железнодорожное строительство, есть целый ряд технологических ограничений, с которыми иранские железнодорожники не в силах справиться. Для электрификации железнодорожных веток внутри страны они вынуждены были привлечь РЖД, большинство проектов не могут завершить в срок. К примеру, отставание в сдаче некоторых веток измеряется годами.
В общем, Иран не в состоянии вытянуть глобальный инфраструктурный проект и не уверен, что он справится в срок даже с 32-километровым участком от Шаламче до Басры. Внешние спонсоры, даже РЖД, сейчас также не захотят помогать столь сложному партнёру, а тем более в Сирии.
Планы по строительству автомагистрали в Сирию тоже нереализуемые и имеют политический подтекст — у Тегерана также не хватит на это технических и финансовых средств.
Планы Ирана по строительству железной дороги стоит разделить на две части. Во-первых, это уже согласованный проект железной дороги Шаламче — Басра, который должен связать железнодорожную сеть Ирака с Ираном. Недавно стороны договорились, что этот участок достроят иранцы. Хотя участок небольшой, для Ирана это важный проект, так как позволит ещё более расширить возможности по экспорту иранской продукции в Ирак, который является важнейшим рынком сбыта для иранской промышленности.Что касается дальнейших планов по соединению железнодорожных сетей Ирака и Сирии, пока они носят сугубо предварительный характер и зависят от внешних факторов. В пустыне на территории Ирака и Сирии ещё действуют остатки «Исламского государства» (запрещено в России), а США и их союзники могут помешать реализации инфраструктурного проекта Ирана в Сирии.
С технической точки зрения задачу иранским железнодорожникам упрощает то, что у Ирака железная дорога уже доходит до контролируемых сирийским правительством районов на западном берегу Евфрата. Правда, её всё равно необходимо ремонтировать и модернизировать. Новую же дорогу, в основном со стороны Сирии, необходимо будет строить «с нуля».
Некоторую инфраструктуру можно восстановить, есть маршрут Хомс — Латакия, по которому возможны договорённости, но так или иначе придётся прокладывать дорогу через пустынные участки. В принципе, это возможно, но в нынешних условиях у Ирана не так много денег. Багдад также заинтересован в инфраструктурных проектах, которые дают возможность выйти к Средиземному морю. Но здесь многое зависит от американского присутствия на юге и севере-востоке Сирии, а значит, чисто практическая реализация проектов возможна только в долгосрочной перспективе.
