Самолёт давно стал привычным транспортным средством, но многие люди по-прежнему продолжают мечтать о своём собственном самолёте или летательном аппарате. Купить воздушное судно — дорогое удовольствие, и некоторые решаются сконструрировать его сами. Но как «легализовать» такое изобретение? News.ru в разговоре с экспертами выяснял нюансы сертификации и регистрации собранных своими руками летательных аппаратов.
Изобретателей самолётов, дельтапланов и разного рода других сверхлёгких летательных аппаратов (СЛА) всегда было много, особенно во времена СССР. В современной России для энтузиастов создали «Ассоциацию экспериментальной авиации». Появление беспилотных летательных аппаратов умножило ряды покорителей неба в разы. Правда, по большей части сами они взлетать пока не собираются, довольствуясь управлением БЛА с земли: профессию «пилот дронов» или, формальным языком говоря, «оператор беспилотных летательных аппаратов» считают одной из самых перспективных. Но есть, разумеется, и те, кто хотел бы создать пилотируемый мультикоптер — своего рода летающий автомобиль.
Всех, мечтающих о собственном воздушном судне, объединяют примерно одни и те же сложности: материальные (лётные аппараты, как ни крути, довольно дороги) и юридические. Как правило, люди не знают, где и как зарегистрировать экспериментальное воздушное судно, а без этого не будет душе владельца покоя, поскольку в любой момент карающая рука правосудия может отнять любимое детище конструктора, объяснив это соображениями безопасности окружающих. Попробуем разобраться, куда идти владельцам экземпляров летательных аппаратов, имеющих отношение к сверхлёгкой авиации, тяжёлым беспилотным авиационным системам (дронам с взлётной массой более 30 кг) и экспериментальным воздушным судам, существующим в единственном экземпляре.
Проще всего в нашей стране с регистрацией сверхлёгких воздушных судов — небольших самолётов, дельтапланов и иже с ними, но непременно с весом до 495 кг. Деятельность поклонников полётов именно на таких воздушных судах контролирует Объединённая федерация сверхлёгкой авиации (ОФ СЛА). О том, как прошла регистрация одного из таких воздушных судов, рассказал владелец сверхлёгкого летательного аппарата, не только сделавший его самостоятельно, но и добившийся официальной регистрации нового транспортного средства. Конструктор пожелал остаться анонимом — во избежание излишнего внимания к себе. Case-study тем не менее весьма поучителен.
Речь идёт о самостоятельно сконструированном и собранном дельталёте. Как пояснил автор проекта, «это как дельтаплан, но с тележкой и мотором». В качестве базы для двигателя был использован автомобильный мотор от Nissan Micro, доработанный конструктором под конкретные цели и задачи. Дельталёт был сделан двухместным — в тележке размещаются пилот и пассажир. На создание ушло 2,5 года. После чего конструктор обратился в ОФ СЛА. Федерация, помимо всего прочего, сертифицирует пилотов — выдаёт им лётное удостоверение (проводятся экзамены и вручаются пилотские свидетельства). Через эту же организацию идёт получение документов на летательные аппараты.
«На мой дельталёт у меня имеется два основных документа, — рассказал конструктор. — Первый документ — свидетельство о регистрации гражданского воздушного судна. Ему присвоен номер — такой же, как у любого самолёта, который вы можете увидеть на аэродроме. Зачитаю текст: "Настоящим удостоверяется, что данное воздушное судно надлежащим образом занесено в государственный реестр гражданских воздушных судов гражданской авиации в соответствии с Воздушным кодексом РФ и Конвенцией о международной гражданской авиации 1944 года". Второй документ — право на воздушное судно. Это о праве собственности».
Получить регистрацию в Росреестре несложно, считает счастливый обладатель зарегистрированного по всем правилам дельталёта. Достаточно обратиться в ОФ СЛА. Федерация проводит тестирование аппарата, для чего существует специальная комиссия и пилот-испытатель. На основании заключения комиссии выдаётся документ — своего рода акт приёмки. К нему нужно добавить ещё несколько бумаг — перечень всех документов, необходимых для регистрации, ОФ СЛА высылает по электронной почте. Всего их около десяти, в том числе это квитанции о покупке комплектующих (не следует их терять в процессе сборки воздушного судна!) Весь собранный пакет бумаг следует отправить в федерацию, и после этого федерация уже сама направит их в Минтранс, где судно внесут в реестр и выдадут свидетельство о регистрации. Весь процесс, от ходовых испытаний воздушного судна до получения долгожданного свидетельства, занимает примерно 3–4 месяца. При этом оплачиваются пошлины за получение разного рода актов и свидетельств, но, как выразился конструктор дельталёта, «суммы символические». Один раз в год платится налог — в данном конкретном случае он составляет 5,5 тыс. рублей.
Полёты совершаются согласно Воздушному кодексу и Федеральным авиационным правилам (ФАП). Судно, о котором идёт речь, базируется в Калужской области на частном аэродроме, хотя в случае со сверхлёгкой авиацией площадку для взлёта не обязательно регистрировать как аэродром, и это вполне законно. Там, где расположился дельталёт, о котором идёт речь, действует зона G: полёты в зоне G осуществляются с уведомительным (не разрешительным) порядком совершения полётов. Пилот уведомляет службы о предстоящем полёте, летает по всему пространству, но с ограничением по высоте — до 300 м.
Казалось бы, и создателям мультикоптеров следует идти по проторённой дорожке: большая часть их летательных аппаратов, вне всякого сомнения, имеет отношение к сверхлёгкой авиации. Но не всё так просто. Сергей Минигулов, вице-президент ОФ СЛА России, рассказал, что к ним приходят только пилоты: «Мы не имеем абсолютно никакого отношения к разного рода беспилотникам. Есть компания "Аэронет", которая определена региональным оператором. Пока федеральный закон об эксплуатации дронов ещё не принят в окончательном варианте, но он в стадии принятии. В настоящий момент беспилотниками занимается "Аэронет"».
На вопрос, куда податься тем людям, кто, например, разработал мультикоптер как транспортное средство, способное перемещать в воздухе человека (то есть уже не совсем беспилотное), Сергей Минигулов ответил с лёгкой ноткой философии: изобретателей разного рода много, сказал он, но пока не будет принят ФЗ в окончательной редакции, к сожалению, им никто не сможет помочь. Разработкой, вернее, теперь уже доработкой ФЗ занимается департамент государственной политики в области гражданской авиации в Министерстве транспорта РФ, добавил эксперт.
«Мы занимаемся живыми людьми, к нам приходят только пилоты. Серьёзные люди, которые хотят летать. Чудаков среди них нет», — резюмировал вице-президент ОФ СЛА.
По мнению экспертов, мир переживает самую настоящую революцию в области авиации из-за появления технологии беспилотных систем. Летающие квадроциклы с пассажирами на борту, аэротакси — большой коптер, способный переместить 1–2 пассажиров — всё это варианты, которые в мире уже существуют. И в России есть люди, которые хотели бы создать такие же аппараты, но пока большинство не в состоянии зарегистрировать даже скромный, маленький и безобидный дрон самой простой конструкции. Большая часть экспертов объясняет это новизной техники.
«Регистрация беспилотного комплекса отражена в Воздушном кодексе РФ. Это как бы авиационная конституция — основной нормативный документ, регламентирующий использование техники, использование воздушного пространства и так далее. При подписании этого документа было сказано, что подробная детализация будет дана в подзаконном акте к кодексу: куда идти, звонить, писать, где регистрироваться, какого размера пошлину платить и так далее. К сожалению, за прошедшие два года этот подзаконный акт так и не вышел. Провозглашено, что нужно регистрировать, но как это сделать — непонятно», — рассказал член Ассоциации «Аэронет», руководитель компании «Аэрокон» Эдуард Багдасарян.
Эксперт напомнил об опыте других государств: там, где регистрация уже регламентирована, она проходит, как правило, через интернет. Зарегистрировав БЛА, владелец получает табличку с регистрационным номером, которую он обязан закрепить на своём летательном аппарате, чтобы, в случае если дрон куда-то залетит и\или совершит правонарушение, хозяин его нёс ответственность.
«Практика в России пока такая: БЛА не ловят и не забирают, на них закрывают глаза. Пока происшествий нет. Технику такого рода эксплуатируют в коммерческих и производственных целях, придерживаясь неких внутренних договорённостей. Фотосъёмка, мониторинг линий электропередач и нефтепроводов, 3Д-сканирование земли — всё это есть, люди тихо, аккуратно летают. В идеале надо делать заявку, но пока это сложная процедура, лишь некоторые крупные компании это делают, — констатировал Эдуард Багдасарян. — Мой совет — зарегистрироваться пока в "Аэронет". В случае чего можно сказать, что есть регистрационный номер, и это смягчит ситуацию при взаимодействии с правоохранителями».
Глеб Бабинцев, генеральный директор Ассоциации «Аэронет», по просьбе News.ru прояснил ситуацию с официальной регистрацией беспилотных воздушных судов (БВС).
«БВС до 30 кг подлежат учёту, свыше 30 кг — регистрации. Пока не производятся ни регистрация, ни учёт. Регистрация БВС формально может производиться Росавиацией — необходимые изменения в приказ Минтранса №457 внесены, но по факту таких примеров мы пока не знаем», — сказал эксперт.
Глеб Бабинцев уточнил, что для гражданских воздушных судов правила едины: нет разницы — пилотируемый летательный аппарат или беспилотный. В любом случае заявитель должен пройти регистрацию воздушного судна, получить сертификат лётной годности и оформить ещё ряд документов. После этого он может получить сертификат эксплуатанта, если собирается выполнять коммерческие работы, либо отнести себя к авиации общего назначения (АОН), не предназначенной для коммерческой деятельности.
«С беспилотниками сертификация та же самая, что и с пилотируемыми аппаратами, но сертификат лётной годности получить пока невозможно. Предполагаю, что первые образцы сертификатов появятся в конце 2019 — начале 2020 года. В конце 2018 года мы провели в Росавиации совещание по сертификации тяжёлых воздушных судов, было принято решение о создании временной рабочей группы по разработке необходимых требований и норм лётной годности для БВС. Если мы за год эту работу выполним, то вполне вероятно, в названные сроки будет начата сертификация», — заключил глава «Аэронет».
Эксперт пояснил, что в отношении лёгких БВС будет применяться процедура учёта, и заниматься этим также будет Росавиация, но порядок учёта пока правительством не утверждён. Документ разрабатывается Минтрансом четвёртый год, но до сих пор остаётся сырым. Предлагаемые министерством подходы в виде радиочастотной идентификации неэффективны для безопасности, к тому же они, с подачи министерства, сопровождаются множеством избыточных регистрационных действий. Если Минтранс не изменит свой подход к проблеме, то такие правила учёта, скорее, уведут в тень всех владельцев БВС, нежели поспособствуют легализации дронов и наведению порядка.
Разные типы летательных аппаратов сейчас переживают активную фазу развития. В эту сферу во всём мире инвестируются огромные средства. Примерно 90% рынка БЛА — техника военная. Когда технология станет надёжной, тогда она станет более массовой, появятся варианты для гражданской авиации — по аналогии с развитием самолётов. К сожалению, Россия как государство вкладывает в развитие БЛА слишком мало денег, и часть экспертов считает это буквально национальной проблемой. В итоге страна отстаёт — как в авиации, так и в автомобилестроении, и, очевидно, будет отставать в развитии технологии БЛА.
«Главная причина отставания — экономическая. Отсутствие нормативной базы — это уже проблемы второго, а то и третьего эшелона, — считает Эдуард Багдасарян. — В полноценном виде сертификации нет нигде в мире — ни в Америке, ни в Европе. Всё потому, что техника ещё не надёжна. Идёт фаза активного развития, и это не год и не два, это, как правило, десятилетия. Первый самолёт, напомню, полетел в 1903 году, через десять лет их стали использовать как военную технику, а ещё через 20 — как пассажирскую. И этапы развития техники не перескочишь: это время, совершенствование научно-исследовательской базы. Время, время, время плюс деньги и компетенции».
Не слишком большой интерес государства к беспилотным воздушным судам, предназначенным для «гражданки», не останавливает изобретателей. Люди с достатком охотно инвестируют в прототипы беспилотных такси или «летающие квадроциклы». Дроны и всё, что с ними связано, на слуху, и в причинах популярности изобретательства в этой сфере впору разбираться социологам — настолько массовым стало это явление. Особенно много желающих создать летательный аппарат собственной разработки в Москве, Петербурге и Казани. Куда же податься тем, кто всё же изобрёл нечто небывалое и в то же время серьёзное, способное, на взгляд не только самих конструкторов, но и экспертов со стороны, занять свою нишу в транспортной системе? Вопреки логике, это вовсе не Министерство транспорта — это, как выяснилось, Минпромторг.
«БВС, предназначенные для перевозки человека, — дело весьма отдалённого будущего, — считает Глеб Бабинцев. — Сначала необходимо запустить на системной основе перевозку грузов, хотя и это тоже перспектива не одного года. Для беспилотных такси можно создавать прототипы, и это, по сути, будут экспериментальные воздушные суда. Их разработчикам не нужно идти ни в Минтранс, ни в Росавиацию, им нужно идти в Минпромторг, потому что сертификация и регистрация экспериментальных воздушных судов идёт именно там. В Минпромторге у таких людей есть шанс получить лицензию разработчика и зарегистрировать своё экспериментальное воздушное судно».
К сожалению, на вопрос, доводилось ли встретить человека, получившего в Минпромторге лицензию, условно говоря, на «ковёр-самолёт», никто из экспертов не дал положительного ответа. Однако это вряд ли остановит изобретателей, которые и без «дорожной карты» готовы заниматься созданием необычных летательных аппаратов. Тем более что законодательство в этой сфере почти «созрело».
