В России ещё в 2008 году была разработана программа «Доступная среда». Её цель — создание комфортных условий существования для людей с ограниченными возможностями. Но до сих пор маломобильные граждане испытывают разного рода сложности, особенно в поездках. Так, недавно пассажирка самолёта в Магнитогорске была вынуждена занести на руках своего сына-инвалида на борт воздушного судна, поскольку службы аэропорта не предоставили ступенькоход. Возникают ли такие ситуации из-за того, что госпрограмма до сих пор не отлажена и пробуксовывает, или картину портит пресловутый человеческий фактор, выяснял NEWS.ru.
Случай в Магнитогорске — вопиющий. Как ранее уже писал NEWS.ru, женщина предупреждала службы аэропорта о том, что ей понадобится кресло-коляска и услуги по обеспечению посадки и высадки. Но местные работники не предоставили ступенькоход. Матери пришлось взять 12-летнего сына на руки и внести на борт.
В сообщении пресс-службы Уральской транспортной прокуратуры говорится, что против директора воздушной гавани возбуждено административное дело. Один из сотрудников, а именно старший агент службы наземного обслуживания, уличён в «непредоставлении льгот и преимуществ пассажиру, установленных законом».
Между тем, эксперты, опрошенные NEWS.ru, заявили, что в целом в отношении транспортной доступности для лиц с ограниченными возможностями лучше всего дело обстоит именно с авиаперевозками. Владимир Крупенников, депутат Госдумы, отметил, что по программе «Доступная среда» есть ощутимый прогресс. В частности, принято множество законов, касающихся пользования инвалидами услугами гражданской авиации.
Парламентарий указал в том числе и на вступивший в силу с 1 января 2020 года приказ Минтранса, согласно которому российские авиакомпании должны адаптировать все новые самолёты под нужды малоподвижных граждан. Но и соответствующая инфраструктура воздушных гаваней тоже находится на высоком уровне, причём, как считает эксперт по транспорту Владимир Валдин, «на уровне мировых стандартов». Всё произошедшее в Магнитогорске он счёл «грубой ошибкой конкретного аэропорта». При этом председатель Всероссийского общества инвалидов (ВОИ) Михаил Терентьев не спешит винить тех служащих.
Прежде всего виноват авиаперевозчик. Авиакомпания может ссылаться на то, что плохо сработали аэропортовые службы. Но когда человек покупает билет, то именно перевозчик отвечает за все регламентные процедуры. У каждого из них с воздушной гаванью заключён договор, где все детали прописаны. Ространснадзор должен внимательно рассмотреть эту ситуацию.
Как напомнил Терентьев, все требования законодательства по организации перевозки на воздушном транспорте прописаны и в Воздушном кодексе, и в федеральных авиационных правилах. Контроль за соблюдением доступности для инвалидов объектов транспортной инфраструктуры и предоставляемых услуг, согласно закону 180-ФЗ, осуществляет Ространснадзор.
Видимо, опять проявился человеческий фактор, — заключил глава ВОИ, добавив, что надзорный орган в данной ситуации «должен способствовать исполнению всех требований закона».
В России, по разным оценкам, примерно 9–10% инвалидов от общей численности населения. Это около 15 млн человек. Большая часть из них — маломобильные больные, инвалиды-колясочники. Но на улицах их встретишь нечасто: перемещаться по городу, а тем более между регионами России довольно сложно. Инфраструктура плохо адаптирована под нужды людей с ограниченными возможностями. Образцом для подражания может служить столица: в Москве, как считает Крупенников, «очень внимательно относятся к просьбам инвалидов».
В Москве уже давно закупается низкопольный транспорт. Появилось огромное количество понижающих бордюров, пандусов для инвалидов, особенно при входе в государственные учреждения. У нас есть здания — памятники культуры, но даже их стараются сделать доступными для инвалидов, хотя в исторических постройках это осуществить довольно сложно.
Валдин подтверждает:: «Да, в Москве вопрос с низкопольным транспортом фактически решён». Производители техники достаточно давно откликнулись на работу в рамках программы «Доступная среда». В стране в целом появилось большое количество соответствующего подвижного состава. Существуют и хорошие, удобные модели, но есть и чистая профанация, считает эксперт. Он приводит в пример газики (автобусы Павловского автозавода): номинально они подходят под критерии, но реально пользоваться ими тяжело.
Если откинуть Москву, то в целом страна бедная. Регионы бедные. Транспорт часто рассматривается как бизнес перевозчика, а не как часть инфраструктуры города. Делается упор на то, что закупать транспорт должны сами перевозчики, а оплачивать его функционирование — местные жители. Как итог: на улицах городов появляется максимально дешёвый подвижной состав с номинальным соответствием программе «Доступная среда»
Михаил Терентьев добавляет, что если город регионального или федерального значения, то стараются закупать качественный низкопольный общественный транспорт. Если же территория маленькая, то в этом вопросе чаще всего возникают большие проблемы.
Но даже в мегаполисах есть задачи, решить которые пока не удалось. Например, в Москве, по мнению Терентьева, самая большая проблема — метро. Хотя уже организованы специальные службы сопровождения, которые помогают спускаться и подниматься, но до сих пор есть проблемы для владельцев электроколясок.
Проблему с подземкой можно решить, только совершенствуя систему социальных такси. Надо требовать от агрегаторов, чтобы такси были доступны для людей на электрических колясках. Москва, к сожалению, не видит в этом приоритета, — рассказал председатель ВОИ.
Как считают эксперты, довольно сложно обстоят дела на железной дороге. В ВОИ, также как и в Роспотребнадзор, достаточно часто поступают жалобы на железнодорожников. Проблема заключается в том, что специализированных низкопольных вагонов пока ещё построено недостаточно. При этом большинство платформ в стране — низкие. Но в этой области ведётся плотное сотрудничество между РЖД и ВОИ, и новые вагоны скоро появятся везде, а не только в Подмосковье.
Эксперты убеждены: полностью организовать доступность среды для инвалидов очень сложно. Стопроцентно это не наблюдается даже в европейских городах, где данным вопросом начали заниматься на 30 лет раньше, чем в России. И хотя прогресс имеется, работы ещё очень много, тем более, что не все аспекты в программе учтены, считает Валдин.
«Доступная среда» внедряется в жизнь без особых прорывов. Хотя на реализацию поставленных задач выделена сумма в размере 401 млрд рублей. Только в 2020 году запланировано потратить на все аспекты более 45 млрд рублей. Источниками финансирования выступают федеральный бюджет и государственные внебюджетные фонды. 2020-й объявлен годом подведения итогов в воплощении основных целей программы, в том числе и в отношении транспортной доступности. К концу года станет ясно, помогли ли делу столь серьёзные денежные вливания.
