Итак, президент России Владимир Путин подписал распоряжение о праздновании пятидесятилетия БАМа, апофеоз праздников придётся на 10 мая 2024 года, день начала строительства легендарной, воспетой поэтами железной дороги. Помните? «Это время звучит БАМ..» Впрочем, важен, скорее, не сам факт такого распоряжения, но его публичного озвучивания. А вкупе с недавно принятыми шагами по фактической реконструкции пути подписанный президентом новый документ выглядит ещё и фиксацией сроков окончания нового этапа работ по превращению БАМа в полноценную транспортную артерию, реализующую важные логистические возможности страны.
Собственно, говоря о судьбе этой вошедшей в фольклор «железки», нельзя не вспомнить о том, что сама мысль такого непростого проекта, требующего огромного напряжения ресурсов, преодоления бурных рек и непроходимых скал, родилась по причине тревожной обстановки на границе с тогда ещё враждебным маоистским Китаем. Тогда была сделана ставка на расширение поставок нефти в Японию, а чёрное золото везли в цистернах по Транссибу. Но на политбюро министр обороны Андрей Гречко заявил, что из-за перегруженности одной нашей железной дороги, ведшей на Дальний Восток, он не сможет в случае обострения с Китаем оперативно перебросить войска. И тогда кремлёвские старцы решили строить ещё одну железную дорогу, несмотря на все предполагавшиеся трудности.
Это был последний крупный общенациональный советский проект с участием комсомольцев-добровольцев, солдат железнодорожных войск и, как утверждали, заключённых. «Золотые костыли» в ознаменование сдачи очередных построенных участков дороги под стрекот теле- и кинокамер вбивали фактически в одноколейку. Но с ликвидацией Советского Союза БАМ начал, что называется, зарастать. Новые власти скептически относились к целесообразности его эксплуатации. Егор Гайдар вообще считал эту стройку очередной ошибкой плановой экономики.
Но исторический парадокс в том, что кризисные отношения с Поднебесной дали толчок к строительству БАМа, а нынешние стабильно дружеские связи с Пекином придали дополнительный импульс её развитию. В отличие от «мальчиков в розовых штанишках» первого российского постсоветского правительства, нынешние власти делают солидную ставку на использование немалого логистического потенциала России как надёжной страны транзита. Транссиб и так уже перегружен, в том числе и китайскими контейнерами с товарами. А кризис, поразивший Суэцкий канал по причине всего лишь застрявшего сухогруза, доказал преимущества и нашего Северного морского пути, и наших железных дорог.
Можно легко представить, каких транспортных мощностей требует «Новый шёлковый путь». А ведь есть ещё Южная Корея и Япония с их экспортными потребностями. К тому же новый БАМ открывает путь к эксплуатации крупнейших угольных месторождений, прежде всего «Эльгинского». А пока до полного торжества зелёной энергетики ещё далеко, уголь растёт в цене. И объёмы его российских экспортных поставок также растут буквально на глазах.
Не случайно поэтому десять железнодорожных бригад брошены на срочное расширение магистрали от Улака до Февральска. Как сообщается, будет построено 340 километров новых бамовских путей, расшиты узкие места, качественно расширена пропускная способность.
Российский поезд решительно идёт на Восток. Так что в мае 2024 года, надо полагать, говорить будут не столько о прошлом магистрали, сколько о её настоящем и будущем.
