В мае 2019 года в аэропорту Шереметьево после попадания молнии совершил жёсткую посадку пассажирский лайнер Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) компании «Аэрофлот». Из-за начавшегося пожара погиб 41 человек. Российское следствие поставило мировой рекорд по скорости расследования подобных катастроф — дело уже направлено в суд. Его единственным фигурантом стал капитан воздушного судна, на которого и «повесили» всю вину за катастрофу. Помимо семи лет тюрьмы ему грозит иск от авиакомпании на 1,5 млрд рублей — примерная стоимость сгоревшего самолёта. Между тем у специалистов есть вопросы по этой катастрофе как к «Аэрофлоту», так и к производителю SSJ 100. Они считают, что даже при ошибке пилотирования жертв можно было бы полностью избежать, если бы все системы работали исправно. Между тем о технических проблемах, с которыми столкнулись пилоты погибшего рейса, ещё годом ранее знал лётчик-испытатель компании «Сухой». Он утверждает, что менеджмент целенаправленно скрывал недостатки конструкции и отказывался их устранять. Причина странного поведения производителя и Следственного комитета может быть проста: Россия заключила крупный контракт на предоставление самолётов Sukhoi Superjet 100 для миссий ООН. Кроме того, их активно эксплуатирует главный российский авиаперевозчик.
Как проинформировали в СК, главным управлением по особо важным делам завершено расследование уголовного дела, фигурантом которого стал командир самолёта RRJ 95B (другое название SSJ 100, или Sukhoi Superjet. — NEWS.ru) Денис Евдокимов. Его обвиняют по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, смерть двух и более лиц, крупного ущерба).
Действия Евдокимова по управлению воздушным судном, совершённые с нарушением установленных правил, повлекли разрушение и возгорание самолёта, в результате чего погибли 40 пассажиров и один член экипажа. Кроме того, 10 человек получили телесные повреждения различной степени тяжести, — говорится в пресс-релизе ведомства.
В рамках дела, сообщает СК, проведены лётная, пожарно-техническая, авиационно-техническая и другие судебные экспертизы, проверка действий служб аэропорта Шереметьево, а также изучены данные бортовых регистраторов. Согласно последним, «во время полёта самолёт адекватно реагировал на управляющие воздействия пилота», что якобы опровергает версию Евдокимова о неисправности лайнера. Однако пилот, который отрицает вину, и его защита придерживаются противоположной точки зрения.
21 апреля дело было направлено в Химкинский суд. Мы просили провести дополнительное расследование, потому что кроме версии об ошибке пилота другие версии не проверялись и не отрабатывались. Но в прокуратуре нас не услышали — за два дня они изучили такое сложное технически и объёмное дело, согласились со следствием и утвердили обвинительное заключение. Мы будем доказывать невиновность Евдокимова в суде. Если этих рычагов будет недостаточно, то мы обратимся в ЕСПЧ.
То, что Генпрокуратуре понадобилось лишь два дня на изучение всего объёмного материала, который нарабатывался в течение 2019 года, удивило и других собеседников NEWS.ru, многие из которых работают в сфере гражданской авиации не один год. Так, вице-президент профсоюза лётного состава России Олег Буленков полагает, что «это будет мировой рекорд по скорости расследования такого серьёзного авиационного происшествия». Он обратил внимание на то, что, как правило, и Межгосударственный авиационный комитет (МАК), и СК при расследовании идут по одному пути и разбирают действие или бездействие только лётного состава.
Но с точки зрения международного расследования лётный экипаж — это последнее звено в цепи событий, которые начинаются с проектирования воздушного суда и заканчиваются уже поведением пилотов в самолёте. Во время расследования ведь важно изучить, почему действия лётчика были неправильными — плохая подготовка или что-то другое. На сегодняшний день у нас большие пробелы в законодательстве по подготовке лётного состава для обеспечения приемлемого уровня безопасности. У нас отсутствует федеральные авиационные правила (ФАП), которые должны определять порядок подготовки пилотов.
Если лётчика делают виновным, то он по идее должен возместить стоимость самолёта, которая примерно может оцениваться в 1,5 млрд рублей. Откуда он возьмёт эту сумму? Как я понимаю, ни МАК, ни СК не расследовали вопрос его подготовки, чтобы ответить на вопрос, почему он так действовал. «Аэрофлоту», МАК и ПАО «Компания „Сухой“» выгодно, чтобы был виноват пилот. Тогда страховым компаниям не к кому будет идти. То есть сваливают всё на крайнего, и все довольны, кроме страховых компаний и самого пилота, несправедливо обвинённого.
Согласно официальным данным, после того как в борт ударила молния, в самолёте, находившемся на высоте 2700 метров, возник сбой электроники и радиосвязи, а также произошло отключение автопилота с переходом в ручной режим управления (direct mode). После восстановления радиосвязи Евдокимов запросил разрешение вернуться в Шереметьево и получил согласие. В этот момент самолёт примерно на 1,6 тонны был тяжелее максимально допустимой посадочной массы, а приземление производилось при сильном боковом ветре, скорость которого достигала 16 метров в секунду.
Посадку лайнер совершил после третьего «жёсткого» касания земли. Такие «прыжки» объясняются тем, что командир воздушного судна несколько раз с большой амплитудой отклонял ручку управления вперёд и назад. Это привело к изменению «углов тангажа атаки», или — на авиационном сленге — к прогрессирующему «козлению». Как пишет «Эксперт», избегать подобных эксцессов учат курсантов в лётных училищах, и опытный пилот не должен был допустить этого (Евдокимов имел более 6000 часов налёта и до «Аэрофлота» служил не где-нибудь, а в авиационном подразделении пограничной службы ФСБ). Однако в какой-то момент лётчик понял, что потерял контроль над управлением, и заданная высота лайнера стала меняться по независящим от него причинам. Об этом косвенно свидетельствует фигурирующая в предварительном отчёте МАК фраза капитана во время переговоров с напарником: «Да что такое?! Плюс-минус 200 футов».
Тем не менее проблемы с практической подготовкой пилотов и повышением их квалификации в экстремальных условиях, когда, например, отказывает автоматическая система управления, существуют. Нештатные ситуации должны отрабатываться на специальных тренажёрах. Но, как отмечало в конце 2019 года издание Bombus, имеющееся на базе «Аэрофлота» учебное оборудование для работы на SSJ 100 не было оснащено программным обеспечением для моделирования действий в случае «козления». В публикации упоминалось, что представители крупнейшего авиаперевозчика страны якобы обсуждали необходимость таких дополнений для тренажёров, но не очень ясно, кто должен заниматься созданием соответствующих программ — «Аэрофлот» или производитель SSJ 100 — входящее в ПАО «Компания „Сухой“» АО «Гражданские самолёты Сухого» (недавно последнее было переименовано в «Корпорацию „Иркут“ — „Региональные самолёты“»).
Между тем глава Шереметьевского профсоюза лётного состава (ШПЛС) Игорь Дельдюжов в комментарии NEWS.ru указал, что пока тренажёров для отработки «козления» нет и никогда не было, а программу тренировок полётов в ручном режиме «Аэрофлот» запустил только после трагедии — 5 мая 2019 года.
Тренажёры, которые называются Full flight simulator, созданы не для отрабатывания приземления. Посадке самолёта и исправлению ошибок на этом этапе, в том числе «козления», первоначально учат в лётном училище, а потом реальные рейсовые условия позволяют человеку получить опыт. Чтобы не допускать грубых приземлений, нужно хорошо знать теорию. Поскольку такая задача перед производителями тренажёров не ставится, то ни у нас, ни за рубежом нет и не было возможности дополнительной отработки «козления». Я летал на Boeing 767, и если во время тренировок допускаешь грубую посадку, то слышен специфический звук «сrash», после которого «замирают» все приборы и тренажёр останавливается. Насколько я знаю, лётчикам сейчас дают дополнительные сессии, как пилотировать в direct mode, а раньше этого не было в программах подготовки. Каждые полгода пилоты проходят обучение на тренажёрах, за последние три года я проанализировал шесть программ.
Лётное руководство «Аэрофлота» поняло, что оно допустило ошибку, и сейчас даёт пилотам дополнительные сессии. В теории лётчики, конечно, знают режим direct mode, но некоторые просили инструкторов показать, как лучше в нём себя вести, и они демонстрировали, но в прямолинейном горизонтальном полёте. То есть отработка этого режима шла не при снижении, не при уходе на посадку и её выполнении, не при уходе на второй круг.
И за рубежом, и у нас в лётных училищах учат исправлению ошибок, но у нас после обучения пилоты идут не на маленькие самолёты, а в компании, где самый небольшой самолёт — это SSJ. За рубежом подготовка пилотов другая: они приходят на службу в компании более опытными, сначала после учёбы летая где-то на небольших судах, а уже потом переучиваются на Boeing, Airbus с большим опытом, хотя и там тоже «чудят».
По убеждению эксперта, следствие должно было «разобрать» жёсткую посадку SSJ 100 в Шереметьево, чтобы восстановить детали и выяснить всю полноту картины случившегося.
Если не выпускается автоматически speed brake (аэродинамический тормоз. — NEWS.ru), кто должен выпускать? У командира обе руки заняты. Второй пилот обязан это сделать, если автоматика не работает. Если бы он выпустил, самолёт не отделился бы от земли [после первого касания взлётно-посадочной полосы] и не было бы никакого «козла». Было бы разовое жёсткое приземление, но самолёт бы не развалился, шасси бы не сложились и не было бы пожара, — предполагает Игорь Дельдюжов.
Непосредственной причиной гибели людей Денис Евдокимов называл открывшуюся после возгорания заднюю дверь. Это, по его мнению существенно ускорило проникновение огня в салон. На это же обращает внимание и Игорь Дельдюжов.
Самолёт должен гореть 15 минут, а огонь попал внутрь почти моментально. Почему? Задняя дверь была открыта. Если она сама открылась от удара о землю, значит, вопросы к производителю. Если её открыл бортпроводник, то вопросы к нему. Он должен был посмотреть сначала в окошечко специальное, и если там чёрный дым или огонь, то дверь открывать запрещено. А там был и чёрный дым, и огонь. Почему бортпроводник один там был? Может быть, потому что «Аэрофлот» экономит — у него три проводника вместо четырёх. Впереди две девчонки были и один парень в хвосте. Был бы ещё один проводник, он бы по рукам ему дал, если дверь открылась не от удара, и сказал: «Сиди, не открывай!» Тогда бы самолёт горел четверть часа, за которые бы все успели выйти через передние двери и остались в живых. Как повлияло открытие двери? Никак, говорит СК, — комментирует Игорь Дельдюжов.
Также у него вызывает вопросы переход управления в ручной режим. По какой причине это произошло, пока неизвестно.
Как повлияло управление в режиме direct mode? МАК молчит (предварительное следствие завершили, не дожидаясь окончательных выводов авиационного комитета. — NEWS.ru), а СК говорит, что всё нормально. Как нормально, если не реагировал самолёт на руль? Таких вопросов много. Сейчас все ждут официального заключения МАК, после чего можно будет говорить о причинах и виновных. Причина есть, но она не выявлена, а это значит, что из-за неё будут продолжаться катастрофы <…> Причина должна быть выявлена после расследования МАК, а у нас нет расследования. Может быть, Евдокимов вообще герой, что спас часть пассажиров и не допустил гибели всех. Я очень возмущён, что его обвиняют, и считаю, что профессионалы должны представить заключение с указанием причин случившегося. И когда причины указаны, тогда можно определять виновных, — подчёркивает глава ШПЛС.
У адвокатов имеются претензии к авиационно-технической экспертизе, которую проводили эксперты ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» (ГНИИГА) Абрамов и Поваров. Они якобы в нарушение ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности» «ограничились выводом об исправном состоянии воздушного судна до полёта». Сделано это было «без исследования самого воздушного судна и его систем». Как сообщила Наталья Митусова, сам сгоревший SSJ 100 не только не предоставили экспертам для изучения, но и вообще не признали вещественным доказательством по уголовному делу. Защита решила подключить специалистов и провести самостоятельную экспертизу случившегося, однако ознакомиться с самим сгоревшим самолётом им не дают.
Также Митусова и Гинглинг обращают внимание на то, что ГНИИГА и проводившие экспертизу его сотрудники до этого занимались сертификацией RRJ 95, делали выводы относительно отказобезопасности данного типа самолёта. Это, как подчёркивают юристы, исключает объективное исследование состояния лайнера в рамках авиационно-технической судебной экспертизы, поскольку её выводы при беспристрастном подходе «могут привести к выявлению недостатков и системных нарушений в конструкции воздушного судна, которые не были выявлены ранее».
Много претензий у адвокатов имеется и к лётной судебной экспертизе, которую провёл член президентской комиссии по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Сытник. Хоть этот человек и является заслуженным пилотом России, он не имеет опыта полётов на SSJ 100. Дело в том, что летать он перестал в начале 2009 года, а марка исследуемого им лайнера стала эксплуатироваться только весной 2011-го.
Примечательно, что ранее Сытник, который счёл причиной катастрофы ошибку экипажа, ещё не будучи экспертом по делу, высказывал весьма противоречивые суждения относительно случившегося. Так, на следующий день после трагедии в Шереметьево в комментарии изданию Regnum он назвал одной из причин низкое качество SSJ 100, добавив, что «за свои деньги люди купили себе смерть». Кроме того, Сытник предположил, что причиной опасности данного лайнера являются «коррупция и распил бюджетов, выделенных на проектировку самолёта», а также «некомпетентность некоторых руководителей на ответственных постах».
В тот же день, 6 мая 2019 года, в комментарии NEWS.ru Сытник возложил вину уже на лётчиков, которые не умеют летать «на руках», полностью полагаясь на автоматику. Ещё через сутки он заявил, что расследование МАК будет ангажированным, а виновными в трагедии назначат членов экипажа.
Люди не хотят летать на SSJ. Сдают билеты, 50 рейсов уже отменили. Власти, которые затратили деньги, и конструкторские бюро, и заводы, естественно, хотят успокоить общественное мнение. Представьте, сколько предприятий задействованы в SSJ: он собирается из деталей, это агрегаты, которые стоят миллионы. Сам самолёт стоит $33–34 млн в зависимости от начинки. И если 200 машин сейчас встанут — это неразумно. Поэтому МАК нужно выдать, что это, мол, ошибка экипажа, пилоты не справились, — говорил эксперт.
В июне 2019 года Межгосударственный авиационный комитет обнародовал предварительный отчёт, который стал основным доказательством обвинения. После публикации документа Сытник, до этого убеждённый в избирательности комитета, заявил, что хотя «ничего не мешало нормально посадить самолёт <…>, экипаж обалдел и потерял чувство реального времени», а в результате «загубил 41 пассажира».
Как заявляют адвокаты, «в силу имеющегося конфликта интересов внутри МАК, а также привлечённых для расследования заинтересованных сторон ПАО «Аэрофлот» и производителя самолёта SSJ, проведённое расследование нельзя считать беспристрастным и объективным». Дело в том, что до того как соответствующие полномочия перешли Росавиации, Минтрансу и Мипромторгу, SSJ 100 оказался последним судном, которое сертифицировал МАК. При этом в сертификате Европейского агентства по авиационной безопасности полётов (EASA), с которым удалось ознакомиться NEWS.ru, говорится, что данной модели воздушного судна выданы специальные технические условия «в связи с тем, что изделие имеет новые или необычные конструктивные особенности». Там же указано, что «опыт других изделий показал наличие небезопасных условий». В российской документации о чём-то «необычном» и «небезопасном» не говорится. Редакция направила в Росавиацию и МАК запросы, чтобы прояснить этот момент, а также нюансы, касающиеся уровня безопасности и перспектив эксплуатации данных лайнеров. Но оба ведомства пока не предоставили свои комментарии.
Возвращаясь к Юрию Сытнику, стоит отметить, что, судя по всему, изначально вместо него к экспертизе должны были подключить Александра Иванова — лётчика-испытателя с более чем 30-летним стажем, который специализировался на тестированиях SSJ 100. После катастрофы в Шереметьево Александра Борисовича пригласили в СК, где старший следователь главного управления по расследованию особо важных дел (ГУРОВД) Иван Сибул предложил именно ему заняться лётной экспертизой. Но, как рассказывает Иванов, видимо, после того как он изложил свою позицию относительно произошедшего, к его услугам предпочли не прибегать.
Дело в том, что ещё в апреле 2018 года Иванов, будучи тогда лётчиком-испытателем АО «Гражданские самолёты Сухого», написал главному конструктору предприятия и одному из разработчиков SSJ 100 Владимиру Лаврову о технических недостатках лайнера, которые «могут спровоцировать экипаж к выполнению неправильных действий». Всего Иванов указал 12 пунктов, с тремя из которых 5 мая 2019 года столкнулся Денис Евдокимов. Первое — это выдача на дисплее 46 сообщений об отказах вторичных систем при отказе двух генераторов, из-за чего экипаж не в состоянии своевременно прочитать и выполнить необходимые действия. Вторая недоработка — это «вероятность возникновения опасных колебаний по курсу и крену при взлёте и посадке с боковым ветром», а третья — когда «при отключении автопилота в процессе несбалансированного движения по крену у самолёта возникает стремление к самопроизвольному кренению».
Как рассказал Иванов NEWS.ru, на его замечания руководство «Сухого» не отреагировало, после чего он обратился в Генпрокуратуру. В заявлении (имеется в распоряжении редакции) он, в частности, сообщил, что в процессе многолетних испытаний неоднократно вносил «замечания об опасностях отклонения работы систем самолёта от норм авиационных правил с требованием их устранения, однако неоднократно со стороны руководящего состава лётной службы [АО «Гражданские самолёты Сухого»] следовало сокрытие выявленных недостатков и отказ в их устранении».
К примеру, 25 марта 2018 года при испытании SSJ 100 Иванов «в очередной раз» обнаружил «нарушения в работе новой версии авионики, что было отмечено в ведомости дефектов». Но, как указано в обращении, через день замруководителя лётной службы Чикунов выдал Иванову «письменное указание о запрете записи выявленных в полёте замечаний в полётный лист и заводскую ведомость замечаний».
Сокрытие руководством выявленных мною недостатков самолёта влечёт не только издание необъективного руководства по лётной эксплуатации самолёта, но может способствовать принятию рядовыми пилотами опасных неадекватных решений и привести к авиационным происшествиям при перевозке пассажиров. В таких условиях лётные испытания теряют всякий смысл. Подрываются не только основы авиационной безопасности, но и доверие к авиационной промышленности России, — подчёркивал испытатель в документе.
По его словам, надзорное ведомство отреагировало на замечания лишь отписками, а в начале апреля 2019 года Иванов был уволен из АО «Гражданские самолёты Сухого». После случившегося в Шереметьево он вновь обратился в Генпрокуратуру, обвинив её чиновников в отсутствии контроля за соблюдением производителями самолётов законодательства в области безопасности полётов, из-за чего произошла трагедия.
Адвокаты Дениса Евдокимова указывают, что следствие не изучило вопрос технического состояния самолёта после попадания молнии, а также влияния этого метеопроисшествия на работу систем лайнера.
Защита ссылается на 25-ю часть утверждённых Минтрансом авиационных правил, в которых указано, что «при прохождении тока молнии по корпусу самолёта не должно быть отказов или ложных срабатываний функциональных систем и устройств, которые могут привести к аварийной или катастрофической ситуации».
Молниезащита, установленная на данном самолёте, могла не сработать по одной из двух причин: либо при постройке лайнера было нарушено качество сборки системы, либо разряд атмосферного электричества был более сильным, чем на то была рассчитана по нормам лётной годности установленная на самолёте молниезащита, — говорят адвокаты.
На это же обращает внимание и Александр Иванов. Он, в частности, выразил удивление тем, что в процессе следствия не получили достойную оценку такие недостатки самолёта, как отсутствие должной защиты от воздействия разрядов молнии.
Из 13 электрических шин 11 оказались обесточенными в течение восьми секунд. Тем не менее представители SSJ каким-то образом смогли убедить следствие, что это нормальная работа системы. Ни один электрический разрядник, который специально установлен на крыльях самолёта, не оказался повреждённым высокой температурой молниевого разряда. Получается, что вся энергия молнии ушла на то, чтобы вызвать многочисленные отказы систем лайнера.
Лётчика также удивляет, что СК не принял во внимание два момента, являющиеся признаком ненормальной работы систем управления самолётом в режиме direct mode.
Первое — это самопроизвольные движения стабилизатора, которых быть вообще не должно в этом режиме. Второе — повышенное запаздывание рулей высоты, которое можно сравнить с большим люфтом в рулевом управлении при поездке на скользкой дороге и при необходимости въехать в узкие ворота. Выравнивание самолёта сравнимо как раз с таким действием, если смотреть на это применительно к водителю автомобиля. Имея люфт в руле, можно ожидать неминуемой раскачки и невозможности точно въехать в эти ворота, что, собственно говоря, и не удалось командиру экипажа, — говорит Иванов.
Другим серьёзным аргументом в пользу вероятных конструктивных недоработок SSJ 100 стала роль стойки шасси: во время жёсткой посадки лайнера в Шереметьево она повредила резервуар с керосином, после чего на борту и начался пожар.
Произошёл подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолёта с разливом топлива и пожаром, — говорится в предварительном отчёте МАК.
В упомянутой 25-й части авиационных правил на этот счёт чётко указано: «Системы шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчётных нагрузок на взлёте (разбеге) и посадке (пробеге) характер разрушения был таким, чтобы не возникала утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара».
Вызывает вопросы эксплуатация самолёта с такими недостатками, как несоответствие пункту 25.721 авиационных правил о том, что стойки шасси должны безопасно отделяться от конструкции самолёта в случае ударных нагрузок и не вызывать течи топлива. 10 октября 2018 года, то есть почти за полгода до катастрофы в Шереметьево, SSJ 100 уже попал в подобную аварию, когда в Якутске в результате наезда на бруствер бетонного покрытия взлётно-посадочной полосы произошло частичное разрушение основных стоек. Тогда также наблюдалась утечка топлива, которая могла вызвать пожар, — напоминает Александр Иванов.
Также он приводит ещё один аналогичный инцидент, который произошёл 12 июня 2018 года в Жуковском.
Тогда самолёт при испытаниях с заведомо уменьшенной главным конструктором скоростью захода на посадку, что не соответствует авиационным правилам, произвёл грубую посадку. Лайнер вышел на недопустимо большой «угол атаки» при выравнивании, система дистанционного управления просто не дала ему отклонить руль высоты. В результате борт с большой перегрузкой ударился о полосу. От удара, почти за год до катастрофы, была видна излишняя прочность соединения гидроцилиндра со стенкой бака, — поясняет испытатель.
В свою очередь, глава профсоюза лётного состава Игорь Дельдюжов привёл в пример аналогичные случаи с самолётами других моделей.
Ту-154 вообще разламывался чуть ли не пополам, но никаких пожаров не возникало. Так надо делать, чтобы при грубой посадке и при разрушении борта возгорания не было. Тут почему пожар? — недоумевает он.
Александр Иванов уверен, что прокуратура и СК должны обратить внимание на технические недостатки SSJ 100, «а не за короткий период выносить решение о виновности командира экипажа».
По закону после таких случаев положено усилиями Росавиации, АО «Гражданские самолёты Сухого» и МАК, который сертифицировал SSJ 100, отозвать сертификат, прекратить эксплуатацию этих самолётов, тщательно проверить весь список конструктивных недостатков, устранить их, а после этого уже запустить в эксплуатацию безопасный лайнер. Все организации, которые отвечают за безопасность эксплуатации воздушных судов, должны нести ответственность. Пока соблюдается только интерес капиталистов, которые вложили какие-то деньги и пытаются получать прибыль, потому что остановка эксплуатации самолёта ведёт к большим расходам, а к этим издержкам они не готовы. Но против этого существует требование закона, — подчёркивает Иванов.
Вице-президент профсоюза Олег Буленков полагает, что именно действующие в РФ законодательные нормы усугубляют ситуацию с авиационной безопасностью.
В федеральном законе «Об акционерных обществах» прописано, что целью их создания является извлечение прибыли. Никто не против. Но в целеполагании нигде не указано, что авиакомпании должны отвечать за безопасность полётов. Хотя на сегодняшний день в стандартах Международной организации гражданской авиации (ICAO), членом которой является РФ, прописано, что за безопасность полётов наряду с государством отвечает владелец авиакомпании. При этом у нас в соответствии с законодательством можно взять самолёты в лизинг, здания в аренду и нанять персонал. Тем самым наш владелец авиакомпании в РФ не вкладывает свои собственные финансовые средства и не отвечает своим имуществом за безопасность полётов, так как на законодательном уровне к нему не предъявляется такой ответственности, — полагает вице-президент профсоюза лётного состава России.
Также Буленков делает акцент на то, что система страхования позволяет воздушным перевозчикам в случае авиапроисшествия получить в полном объёме страховые выплаты.
Может получиться, что компания окажется даже в выигрыше от катастрофы, что во всём мире является бредом. Это всё с законодательного уровня формирует у владельцев авиакомпаний поведенческую норму, направленную не на обеспечение безопасности полётов, а только на возможность обогащения, — подчёркивает Олег Буленков.
Стоит напомнить, что после авиакатастрофы в Шереметьево Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) обратилась к министру транспорта Евгению Дитриху, предложив провести проверку SSJ 100 «как типа на соответствие сертификационным требованиям». В частности, речь шла о системе шасси и молниезащиты. В свою очередь, в Объединённой авиастроительной корпорации, в структуру которой входит ПАО «Компания „Сухой“», сочли данное обращение едва ли не давлением на комиссию по расследованию случившегося 5 мая 2019 года.
Оказала ли какое-либо воздействие эта петиция АЭВТ или нет, неизвестно, однако в сентябре 2019 года издание Baza сообщало, что якобы отдел по расследованию организованной преступной деятельности следственного управления МВД проводит проверку «Сухого» и затребовал «всю документацию на систему молниезащиты», испытания которой проходили в 2005 году конструкторским бюро «Скат». Последнее проверяли на предмет наличия необходимых лицензий. Пока об итогах проверки ведомство не сообщало.
Помимо вопросов к системе молниезащиты и конструкции стоек шасси, в жалобе адвокатов Дениса Евдокимова указывается, что на потерпевшем крушение самолёте были установлены неоднократно находившиеся в эксплуатации на других воздушных судах блоки концентраторов данных EIU-100 № 575084410 и № 3640820134. Из-за их перезагрузки 5 мая 2019 года система дистанционного управления самолётом перешла в ручной режим.
Блоки концентраторов данных, являющиеся одним из важнейших элементов управления воздушным судном с электронно-дистанционной системой управления, при эксплуатации на воздушном судне SSJ 100 (RRJ 95) с бортовым № 89098 могли иметь недостатки, повлиявшие на их работу после воздействия атмосферного электричества и, как следствие, на исправность работы самолёта, корректность его реакции на органы управления. При этом нужно учитывать, что, согласно делу воздушного судна, <…> его плановая проверка молниезащищённости проводилась в 2016 году, при этом вышеуказанные блоки концентраторов данных установлены на указанное воздушное судно в 2018 году, то есть спустя два года, — говорится в документе.
В упомянутой выше публикации Bombus сообщалось, что один из блоков концентраторов данных был установлен на российский самолёт 28 марта 2019 года — чуть более чем за месяц до крушения. До этого агрегат использовали на трёх SSJ 100, которые эксплуатировались в Мексике: первый раз с 25 апреля 2014 года по 24 августа 2016-го, второй — с 24 по 27 августа 2016 года, а третий всего день — с 27 по 28 августа 2016-го.
Примечательно, что за день до установки этого блока на лайнер «Аэрофлота» мексиканская авиакомпания Interjet прекратила эксплуатацию 15 из 22 Superjet. Тогда утверждалось, что десятки двигателей SaM146, созданные российско-французской компанией PowerJet, вышли из строя, а мексиканский лоукостер якобы не заплатил за их ремонт и хочет вернуть SSJ 100 производителю, но переговоры якобы были на тот момент в тупике. В АО «Гражданские самолёты Сухого» опровергали планы заокеанских покупателей отказаться от российских самолётов.
Сама эта история началась несколько раньше. Как писал Bloomberg в январе 2018 года, Interjet начала каннибализацию (разбор на детали) четырёх SSJ 100, закупленных в России в 2013–2015 годы, для использования комплектующих на остальных 18 машинах. А в декабре 2016 года после проверки 22 самолётов, эксплуатировавшихся в Мексике, у половины были обнаружены дефекты, но через месяц они были устранены. Изначально с проблемами в конце 2016-го столкнулась российская авиакомпания «ИрАэро», выявив дефект проушин верхних и нижних поясов установочных узлов стабилизатора. После этого Росавиация разослала письмо всем эксплуатантам Superjet с требованием провести проверку при участии представителя АО «Гражданские самолёты Сухого». На предприятии тогда подтвердили выявление повреждения «одной из деталей хвостовой части SSJ», добавив, что оно не ведёт к небезопасным ситуациям. Однако, как писал «Интерфакс» со ссылкой на источник в авиационной отрасли, данный дефект может иметь серьёзные последствия.
Уже после авиакатастрофы в Шереметьево, в августе 2019 года, стали появляться сообщения о том, что Мексика намерена избавиться от SSJ 100, но не в связи с техническими сбоями, а из-за тяжёлого финансового положения, и якобы ищет покупателей. На тот момент Interjet была последней зарубежной авиакомпанией, эксплуатировавшей этот тип самолётов. В октябре 2019 года глава ВЭБ.РФ Игорь Шувалов заверял, что Москва и Мехико договорились о продолжении эксплуатации лайнеров.
В конце 2018 года ирландская авиакомпания Cityjet, являвшаяся единственным эксплуатантом SSJ 100 в Европе, вернула их группе ВЭБ как лизингодателю (согласно контракту, планировалось поставить в Ирландию 15 машин, но в парке лоукостера числилось только семь). Причина заключалась в том, что самолёты летали редко из-за проблем с длительными сроками ожидания запчастей.
Крушение в аэропорту Шереметьево заставило общественность более внимательно присмотреться к этой модели воздушного транспорта. Так в сети появилась адресованная к руководству «Аэрофлота» петиция с требованием полного прекращения эксплуатации данных самолётов в России на время расследования, но вместо этого глава авиакомпании Виталий Савельев заявил о готовности заключить контракт на покупку новых лайнеров этой модели. Между тем за последний год СМИ десятки раз сообщали об отменах и отсрочках вылетов SSJ 100 из-за различных технических проблем, а в июле 2019 года авиакомпания «Ямал» заявила, что может эксплуатировать не более семи-восьми таких самолётов из-за многочисленных дефектов и неудовлетворительной послепродажной поддержки со стороны производителя. В России эта структура является вторым после «Аэрофлота» эксплуатантом Superjet. Впрочем, главный авиаперевозчик также жаловался на сбои, из-за которых приходилось совершить вынужденные посадки или возвращаться в аэропорт вылета. Как правило, у SSJ 100 отказывали пилотажно-навигационное, бытовое и аварийно-спасательное оборудование, а также система кондиционирования.
Как подчёркивает лётчик-испытатель Александр Иванов, SSJ 100 нельзя назвать безнадёжным. Проблема, по его мнению, заключается в том, что производитель не обращает внимания на замечания, игнорирование которых приводит к роковым последствиям.
Сам по себе этот самолёт является превосходнейшим. По удобству пилотирования, по комфорту он соответствует лучшим образцам, которые существуют. Это качество, по моему мнению, он приобрёл от своего предшественника — Су-27, о котором подавляющее большинство пилотов говорят как о каком-то чуде. Но вместе с тем вследствие существования «экономических интересов» у менеджеров компании «Сухой» происходит сокрытие проблем, которые выявляются в процессе лётных испытаний. Обидно то, что даже те недостатки, которые выявлены в наземных испытаниях, с «благословения» лётного испытательного состава проходят и на борт самолёта. В своих обращениях в Генпрокуратуру я перечислял эти недостатки, которые, с моей точки зрения, являются недопустимыми. И очень обидно, что непосредственно после обращения прошёл почти год, за который успела случиться тяжёлая катастрофа. Обидно, что деньги в глазах менеджеров перевешивают риск ни в чём не повинных пассажиров, которые заплатили за оказание услуги, но вместо этого лишились жизней, — комментирует Александр Иванов.
Авиаконструктор Вадим Лукашевич со своей стороны полагает, что хоть SSJ 100 и хорошо спроектирован, но стоит дороже аналогичных зарубежных моделей в полтора-два раза. По его словам, больше вопросов имеется не к шасси и защите от молний, а к мотору.
SSJ 100 создавался фирмой, которая никогда не делала всерьёз гражданские самолёты, тем более пассажирские. Отечественный авиапром не может создавать пассажирский лайнер на современном технологическом уровне, чтобы он был конкурентоспособен с зарубежными аналогами. Для конструкторов это очевидно, это аксиома.
Чтобы национальная программа по серийному авиастроению гражданских пассажирских самолётов себя окупила, точка безубыточности — от 400–700 единиц. То есть если мы произведём это количество машин, то после продажи окупим всё в ноль. Сразу было понятно, что наш внутрироссийский рынок такой объём самолётов данного класса потребить не может. Поэтому изначально был упор на международный уровень. И лайнер создавался под зарубежные стандарты. Комплектующие там тоже зарубежные — 60–80%. И, кстати, это обусловлено тем, чтобы SSJ 100 получил европейскую сертификацию и мог эксплуатироваться за рубежом. Европейский сертификат принимают по всему миру, включая Америку.
Из-за проблем со снабжением запчастями, по мнению авиастроителя, зарубежные эксплаутанты либо отказываются от Superjet, либо прибегают к упомянутой каннибализаци. К тому же у SSJ 100 достаточно специфический двигатель, который производят во Франции, а собирают в России.
Больше такие двигатели нигде не собирают, то есть он мелкосерийный. У него предполагалось 6 тысяч часов налёта. А по факту оказалось, что после 2 тысяч часов двигатели начинают трескаться. То есть их нужно в три раза больше, — комментирует Лукашевич.
В феврале этого года он опубликовал на своей странице в Facebook видео неудачных испытаний аварийных надувных трапов SSJ 100.
4 и 7 февраля на российском пассажирском самолёте Sukhoi Superjet (SSJ 100-958) авиакомпании «Аэрофлот» по инициативе разработчика (АО «Гражданские самолёты Сухого») в реальных условиях прошли контрольные проверки выпуска аварийных надувных трапов, предназначенных для экстренной эвакуации пассажиров. Результаты оказались настолько плачевными, что были приняты все меры для их сокрытия: два трапа вышли в перевёрнутом виде, один вообще порвался, вышел только один, — написал Лукашевич.
Эксперт сослался на упомянутую выше 25-ю часть авиационных правил, согласно которой все находящиеся на борту самолёта должны быть эвакуированы не более чем за 90 секунд, что, по его словам, «невозможно при неисправных аварийных трапах».
Таким образом, контрольные проверки «путём реальной демонстрации» показали, что SSJ не соответствует нормам лётной годности и выданному сертификату в части обеспечения эвакуации людей, находящихся на его борту, и его дальнейшая эксплуатация невозможна. Это критически важный дефект самолёта, не обеспечивающий требуемый уровень безопасности в аварийных ситуациях. Все инструкции в спинках пассажирских кресел бесполезны. В данном случае случись что с этим бортом RA-89028, погибли бы почти все, — продолжил авиаконструктор.
По словам Лукашевича, после его публикации начались проверки, но производитель утверждает, что подобные случаи бывают единичными.
В январе–сентябре 2019 года АО «Гражданские самолёты Сухого» продало всего один SSJ 100. Выручка производителя за год упала в 4,5 раза (до 6 млрд рублей), а чистый убыток вырос в 2,5 раза. Однако, как рассказывала Baza, экс-министр обороны, а ныне индустриальный директор авиакластера госкорпорации «Ростех» Анатолий Сердюков в конце 2019 года представил кабмину план спасения ситуации. Он заключается в «создании эффективной системы сервисного (послепродажного) обслуживания воздушных судов российского производства, которая станет дополнительным стимулирующим механизмом продвижения на внутренний рынок самолётов SSJ и МС-21». Согласно «плану Сердюкова», систему послепродажного обслуживания предлагается создать на базе контролируемой ОАК и ВЭБ.РФ авиакомпании Red Wings. Всего на этот проект государство должно потратить 36 млрд рублей.
Другим направлением по продвижению SSJ 100 занимаются МИД и Росавиация. Недавно стало известно, что в марте 2020 года Москва заключила с ООН первый контракт по использованию российских лайнеров в миротворческих миссиях Всемирной организации. Учитывая наличие перечисленных проблем, подобная международная затея оставляет желать лучшего.
В подготовке материала также участвовала Марина Ягодкина
