Минпромторг выделит 15 млрд рублей на разработку самолёта Superjet New, который будет максимально собираться из деталей, производимых в РФ. Соответствующий контракт на два года должен быть заключён до 1 января 2020 года. Создание новой машины SSJ-NEW-2020 является частью госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Об этом NEWS.ru сообщили в Минпромторге и в компании «Гражданские самолёты Сухого», которая является единственным разработчиком и производителем суперджетов.
В 2019 году был заключён контракт с Минпромторгом на 3,5 млрд на этап эскизного проекта модификации самолёта Superjet 100 — SSJ-New. Контракт на текущий год выполнен своевременно и в полном объёме. 14,867 млрд рублей — это финансирование дальнейших работ в 2020–2021 годах, — рассказали NEWS.ru в пресс-службе Минпромторга.
Там добавили, что в 2021 году планируется заключение нового контракта на продолжение работ по выпуску комплекта рабочей конструкторской документации.
По мнению экспертов, 15 млрд рублей — сравнительно маленькая сумма, и впоследствии она может быть увеличена.
В настоящее время, проинформировали в министерстве, ведутся работы по созданию модернизированной машины, более надёжной, дешёвой, соответствующей нормам импортозамещения.
Тематика укороченной версии обновлённого «суперджета» остаётся в пуле проводимых работ по программе в целом, но решение по «укороченному» 75-местному самолёту будет приниматься с учётом дополнительных маркетинговых исследований. Определяющим фактором для создания SSJ-100-75 будет наличие твёрдых контрактов на укороченную версию модернизированного самолёта, — подчеркнули в пресс-службе Минпромторга.
Предполагается модификация самолёта Superjet 100 с максимальным импортозамещением компонентов и систем. Планируется, что доля российских составляющих будет равна 50–60%. Одновременно с импортозамещением должны также совершенствоваться процессы, связанные в том числе и с надёжностью систем, повышением комфортности, безопасности и поддержанием лётной годности. Ожидается, что самолёт SSJ-New будет создан к 2024 году.
В настоящее время московский конструкторско-производственный комплекс «Универсал» холдинга «Технодинамика» госкорпорации «Ростех» начал разработку системы водоснабжения и удаления отходов для всех самолётов семейства Sukhoi Superjet, информирует дайджест «Авиапорт». Первым лайнером, на котором должны применить новую систему, станет разрабатываемый SSJ-New.
Она осуществляет подачу чистой воды из подогреваемого бака к потребителям за счёт наддува водяного бака при помощи компрессоров. Транспортировка отходов происходит благодаря вакуумированию бака. Кроме того, система обеспечивает заправку чистой воды и слив отходов при наземном обслуживании самолёта, контроль состояния компонентов системы, индикацию количества чистой воды и процента заполнения бака отходов, а также ручное включение и отключение питания во внештатных ситуациях.
АО «Гражданские самолёты Сухого» — компания — производитель Superjet 100 и Sukhoi Business Jet — входит в Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК), которая принадлежит Ростеху. Последние пять лет предприятие остаётся убыточным.
Сама по себе разработка модифицированной версии самолета Superjet (SSJ) New выглядит типичным для гражданской авиации развитием проекта самолета, когда вслед за базовым проектом разрабатываются его модификации.
Вопросы вызывает цель модификации. Очевидно, что новая разработка должна быть направлена на устранение тех недостатков, которые не позволили реализоваться первоначальным целям проекта самолета Superjet – завоевание заметной доли мирового рынка. Ради этой цели на самолете были установлены двигатели и оборудование зарубежного производства. Теперь, когда основная цель не достигнута, ставится задача максимизации применения на самолете российского оборудования.
Можно ли в настоящее время создать полностью российский самолет, судьба которого совершенно не будет зависеть от решений, принятых за рубежом?
Понятно, что это практически невозможно, поскольку, по словам заместителя председателя правительства Юрия Борисова, в России нет качественной микроэлектроники. Современные самолеты намного сложнее, чем самолеты, которые производились десятки лет назад. Все авиационные системы, включая системы управления полетом воздушных судов, высоко автоматизированы и опираются на сложные электронные компоненты и программное обеспечение. Сбой в любой из этих систем, как в недавнем событии с самолетами Boeing 737 MAX, может привести к катастрофическим результатам и миллиардным убыткам для производителя самолетов.
Проблемы создаваемых в России самолетов связаны далеко не только с технологиями, говорит гендиректор консалтинговой компании «РЕК Аэроспейс» и главный конструктор самолета-амфибии Бе-200 и его модификаций. Сердцем конкурентного преимущества каждой компании, ее собственного особого секретного соуса, является то, как она строит весь процесс создания авиационного продукта - проектирование, сертификация, производство.
Компании, как правило, не собираются раскрывать рецепт. Но скелетом, если можно так сказать, этого процесса является документированный сертификационный процесс авиационных продуктов и организаций, как это предусмотрено, в частности, в документе «Руководство по проектированию воздушных судов и систем гражданской авиации» Руководство Р-ARP4754A, вместе с системой организации взаимодействия компании с сертификационной властью. Недостатки российской сертификационной системы порождают недостатки создаваемой в России авиационной техники, которые выявляются в процессе ее валидации за рубежом и приводят к снижению доверия заказчиков к российским самолетам на международном рынке.
Недостаточная степень гармонизации российской сертификационной системы, отсутствие полноценных Двусторонних Межгосударственных Соглашений с ведущими авиационными государствами мира – главное препятствие на пути продвижения российской гражданской авиационной техники ни мировой рынок.
Конечно, создатели «Суперджета» стараются и делают то, что могут, продолжает специалист. Однако, по его мнению, сегодня необходимо привести процессы по созданию авиационной техники в современное состояние. Пока что мы в стороне от столбовой дороги развития, подчёркивает авиаконструктор.
Вот почему, говорит он, вопрос импортозамещения ставить не совсем корректно: мировая авиапромышленность на политике чисто национальной авиации сегодня не держится.
Эксперт привёл в пример историю успеха компании Airbus. Они начинали в трудное время, когда в области создания широкофюзеляжных самолётов царило засилье американских предприятий. И поначалу Европе казалось, что в одиночку сделать она ничего не сможет, и даже возникали реальные опасения, что путного из этой затеи не выйдет.
Однако эта компания сразу же поставила себе задачу выпускать самолёты лучше, чем у Boeing. При этом, говорит аналитик, европейцы не планировали «делать подешевле и попроще, и только для Европы». Они понимали, говорит он, что таким путём никакого развития не будет. Как результат — сегодня данная еврокомпания успешно делит рынок с американцами, причём европейцы постепенно отыгрывают его у США, указывает Явкин.
Новый российский самолёт, полагает аналитик, нужно создавать не в отрыве от мировой авиационной индустрии.
Поэтому сегодня самая главная задача — выйти на мировой рынок, а не замкнуться на себе, убеждён специалист. Для реализации этого, отмечает он, надо начать с того, чтобы проанализировать то, что планировалось достичь и что получилось. Осознать, насколько удастся завоевать даже свой внутренний рынок. Иначе, повторяя одно и то же, в ожидании разных результатов цели, скорее всего, не добиться.
По мнению Явкина, если не поменять ситуацию с нормативно-правовой базой создания и сертификации проблемы, известные по самолету Superjet, в полной мере станут присущими самолету МС-21.
Superjet — проект, который надо забыть. Этот самолёт надо бросить. Он никуда не годится. Я считаю, что это расточительно для бюджета. Сначала бросили, теперь хотят реанимировать. Это опять же удар по бюджету. И при этом никто не берётся давать гарантию — через два-три года этот самолёт будет летать или нет. Кто выступит гарантом, что эта программа будет доведена до оптимального уровня?
Согласно мнению Толбоева, экспортного варианта из «Суперджета» не получится. Он считает, что данный самолёт — стратегическая ошибка страны. Главным его недостатком лётчик-испытатель считает полный автоматизм и отсутствие возможности прямого ручного управления для экстренных ситуаций.
По его словам, на мировой рынок с таким судном России лучше не соваться. Ведь, кроме всего прочего, у американцев и европейцев великолепная сервисная база по обслуживанию флота. У них сервис развивается вместе с судами, уточняет эксперт.
Авиатор полагает, что вместо «Суперджета» лучше выпускать МС-21 «в маленьком варианте». Потому как бесполезно улучшать то, что толком не летает, уверен он. Более того, Толбоев предлагает реанимировать другие машины — Ту-334, Як-42-М и Ту-214.
