Если вы любите путешествия на собственном автомобиле, то впору подумать, как отказаться от этой привычки и начать следить за ценами на авиабилеты. Потому что летать над Россией может быть дешевле, чем ездить по ней. Минтранс предложил тарифы для российских платных дорог приравнять к уровню европейских. «Автодору», видимо, не хватает денег. Сколько может стоить путешествие из Москвы в Крым или в Сочи, если инициатива министерства будет одобрена? Оказывается, в ряде случаев поездки по родной стране станут дороже, чем вояжи по Европе. Но обо всём по порядку.
Инициативу Минтранса вынесли на обсуждение на портале проектов нормативных правовых актов. Максимальную стоимость проезда для легковых автомобилей на действующих трассах планируют поднять до 5 рублей за километр, на новых — до 8 рублей, по мостам и путепроводам на платных дорогах — с 21 до 29 рублей за километр. Для фур, автобусов и грузовиков предусмотрены свои максимальные тарифы (16,25 рубля за километр вместо 9,5 рубля, на мостах и путепроводах — 91,5 рубля вместо 66,5 рубля).
Мотивируя повышение ценника, ведомство ссылается на то, что в России средний тариф на 35,5% ниже, чем в Европе — 2,65 рубля за километр против 3,59 рубля. Если довести российские тарифы до уровня европейских, это поможет окупить стоимость дорогостоящего строительства новых трасс. Мало того, в Минтрансе уверены, что тарифы должны ещё ежегодно индексироваться на величину инфляции. Но только, конечно, не европейской, а российской, которая заметно отличается.
В «Автодоре» NEWS.ru отказались комментировать проект Минтранса, сославшись на то, что «не обладают законодательной и нормативной инициативой». При этом предложение министерства вызвало волну негодования среди автолюбителей. Эксперты, опрошенные NEWS.ru, оказались солидарны с водителями.
Ориентированность на европейские тарифы была бы оправдана, если бы доходы россиян были сопоставимы с доходами немцев, британцев, шведов или датчан, комментирует аналитик ФГ «ФИНАМ» Алексей Коренев. И доля расходов на текущее потребление хотя бы примерно соответствовала европейским нормам. В высокоразвитых странах Европы и США это 8–12%, в менее развитых государствах ЕС — 15–20%, в России — 55%.
Власти ставят задачей борьбу с бедностью, с ростом цен и инфляцией, но при этом повышение платы за проезд по дорогам неминуемо приведет к обратному эффекту, указывает Коренев. Грузовики доставляют по всей России сырьё, оборудование, компоненты для производства и, конечно, готовую продукцию.
Логистический компонент в общей структуре издержек составляет очень весомую долю, особенно при наших гигантских расстояниях. Увеличение стоимости проезда по платным дорогам немедленно приведёт к росту стоимости практически всей продукции, которую покупает рядовой россиянин. От еды и бытовых приборов до одежды или лекарств, — объясняет аналитик.
Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин напоминает, что не так давно Минтранс выступал с другой фантастической идеей — сделать платными все дороги в стране, но при этом общественный транспорт — бесплатным. И вот опять очередная «суперидея», да ещё и с отсылкой к европейским ценам. По словам эксперта, трафик на платных российских дорогах падает и «выпадающие доходы хотят каким-то образом компенсировать».
В экономике есть только две модели наполнения бюджета компаний — либо за счёт товарооборота, либо за счёт накрутки цен. Можно поставить минимальную наценку на товар (или услугу) и иметь выгоду за счёт количества проданного товара (или предоставленной услуги). Или же ставить цены выше, получая больше прибыли с каждой единицы проданного товара (услуги).
Минтранс переходит ко второй модели. Они хотят, чтобы на дорогах было мало машин, но они приносили много денег. Так не будет. Такого количества платёжеспособных водителей в России просто нет, — предупреждает Шапарин.
В августе «Автодор» уже переписывал тарифы на своих платных дорогах. Автомобилисты лишились скидок по транспондерам для транспортных средств I и II категорий. Это очень больно ударило по кошелькам автовладельцев.
Сегодня дорога от Москвы до Клина (платный участок трассы М-11) в один конец в выходной день стоит (без скидки) 910 рублей. Если учитывать протяжённость трассы (89 километров), то это одна из самых дорогих платных дорог в Европе, замечает Шапарин. По факту стоимость одного километра уже сейчас заметно превышает предложенный Минтрансом тариф — 10,2 рубля за километр.
Дорога из Москвы до Санкт-Петербурга (М-11 «Нева») для одного легкового автомобиля пока стоит 2820 рублей (протяжённость 669 километров, в среднем 4,2 рубля за километр), с учётом предложений Минтранса эта сумма может вырасти до 4230 рублей.
На «туристических» трассах водителям в любом случае стоит готовиться к тому, что придётся раскошелиться. Ещё одна такая трасса — платная дорога М-4 «Дон», соединяющая Москву с Краснодаром и Новороссийском. По ней поток туристов направляется к морю, на курорты Краснодарского края и — через Керченский мост — в Крым. Поездка на автомобиле до Краснодара сегодня обойдётся в 2410 рублей (протяжённость1223 километра, в среднем 2 рубля за километр).
Доехать до Сочи сейчас стоит более 2,5 тысячи рублей. Если тарифы поднимут так, как они хотят, то дорога до популярного у россиян курорта (при условии поездки вдвоём) на машине окажется дороже авиаперелёта. Если в машине едет четыре человека, автомобиль пока ещё выгоднее, но разница уже не столь драматична. А с учётом траты времени на автопоездку и не очень существенная, — рассуждает вице-президент Национального автомобильного союза.
Повышение тарифов за проезд по платным дорогам приведёт к тому, что трафик оттуда просто уйдёт, резюмирует Антон Шапарин.
А что же происходит в Европе, на которую ссылается Минтранс? В одних европейских странах проезд по автодороге оплачивается за преодолённый участок, в других автолюбителям необходимо приобрести виньетки, предполагающие оплату за фиксированный промежуток времени.
В Испании езда по многим автомагистралям является платной. Например, стоимость проезда по трассе Севилья — Кадис протяжённостью 94 километра стоит €7,25 (585 рубля). И это, кстати, дешевле, чем проезд по сопоставимой по протяжённости дороге от Москвы до Клина.
В Италии трасса Милан — Генуя имеет длину 145 километров. За них нужно выложить €9,7 (782 рубля, в среднем 5,3 рубля за километр). Но опять же многое зависит от дороги. Так, в той же самой Италии, чтобы проехать по трассе Милан — Неаполь протяжённостью 776 километров, нужно заплатить €55,5 (4478 рубля, в среднем 5,7 рубля за километр).
Во Франции почти все крупные шоссе (обозначаемые буквой А и номером) — платные. Тарифы на проезд зависят от пункта назначения. В среднем €5—10 за 100 километров (или 4–8 рублей за километр). Для дальних поездок суммы существенные, и здесь порой гораздо удобнее путешествовать на поезде — это и быстрее, и дешевле.
Дорога из Парижа в Ниццу будет стоить €74,1, или почти 6000 рублей (всего 933 км в пути, из них 917 км по шоссе) — 6,5 рубля за километр. Путешествие из Парижа в Лиль (219 км) обойдётся в €16,60 (1340 рублей, 6,1 рубля за километр), из Парижа до Лиона (463 км) — в €34,80 (2800 рублей, 6 рублей за километр).
В Греции ориентировочная цена за проезд отрезка 100 километров автомагистрали варьируется в пределах €6—9 (4,8–7,2 рубля за километр). Так, дорога Афины — Ламия (214 км) стоит €7,1, а стоимость проезда по маршруту Коринф — Афины — €9,2.
Если предложение Минтранса будет принято, ценник на проезд по новым платным дорогам в России (8 рублей за километр) окажется не то что сопоставим, но даже выше, чем в развитых европейских государствах.
И, кстати, далеко не во всей Европе дороги платные. Во многих странах путешествовать можно абсолютно бесплатно. Например, в Андорре, Эстонии, Латвии и Литве (для легковых автомобилей), Финляндии, Лихтенштейне, Люксембурге, Монако, Сан-Марино, Ватикане, а также на Кипре и Мальте плата за пользование дорогами не предусмотрена.
Оплачивая проезд по платным дорогам, многие считают, что деньги идут в доход государства. Но это не совсем так. Структура инвестиций в дорожные проекты в России существенно отличается от европейской схемы, поясняют эксперты. В Европе в основном используются контракты жизненного цикла, когда государство или муниципалитет заключает договор с одной частной компанией. Инвестор либо привлекает деньги, либо на собственные средства строит и обслуживает объект инфраструктуры, будь то дорога, аэродром или больница. Со временем вложения окупаются с учётом заранее рассчитанной маржинальности, причём совсем небольшой.
В рамках контракта оператор несёт ответственность за качество дороги (или иного объекта) в течение всего жизненного цикла. Затем эта дорога переходит в собственность государства, которое выплатит инвестору всё то, что им было вложено. В России ситуация перевёрнута с ног на голову, считает вице-президент Национального автомобильного союза. В строительство платных дорог вкладываются бюджетные деньги, реализуют их частные компании, а собственником трасс становится кто угодно, но только не государство. В чём заключается польза от включения в схему частных компаний, сказать трудно, ведь в России умеют строить дороги и без них, заключает Антон Шапарин.
При этом важно понимать, что строить дорогу — дело одно, совсем другое — управлять ею и взимать плату. На платных дорогах России нет единого оператора по сбору платы за проезд. Лишь на трети дорог «Автодора» за сбор платы отвечает ООО «Автодор — Платные Дороги». На большинстве платных участков работают другие операторы, и некоторые из них напрямую связаны с компаниями, зарегистрированными в офшорах.
