Счётная палата РФ выявила дефицит ледокольного флота и судов арктического класса, что мешает развиваться потенциальным крупным перевозчикам по Северному морскому пути (СМП). Такой вывод следует из «Мониторинга хода реализации мероприятий Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года». В свете появления околополюсных трасс для грузоперевозок России необходимо ускорить подготовку флота и инфраструктуры, а также улучшить эксплуатацию данного направления, заявляют эксперты.
Результаты отчёта СП связаны с опасениями, что задача, поставленная президентом в его указах, не может быть выполнена в срок.
Показатели функционирования объектов магистральной инфраструктуры, создаваемой в рамках Комплексного плана, в части увеличения грузопотока по Северному морскому пути до 80 млн тонн могут быть не выполнены в срок. Это связано с отсутствием у ряда потенциальных крупных перевозчиков судов арктического класса для перевозки грузов в акватории СМП, — сказали в ведомстве.
В докладе отмечается, что «ряд потенциальных крупных перевозчиков по Северному морскому пути (в том числе ООО „УК „Востокуголь““, ООО „Северная звезда“ и АО „Нефтегазхолдинг“ с планируемым объёмом грузопотока в 28 млн тонн к 2024 году) не обладает ледокольным флотом и судами арктического класса для перевозки грузов в данной акватории».
В ведомстве полагают, что данный объём учитывает прогноз перевозки нефти «Нефтегазхолдинга» в 5 млн тонн. При этом в настоящее время компания только ведёт геолого-разведочные работы на участках месторождений на полуострове Таймыр, по результатам которых не исключена возможность недостатка добываемого чёрного золота.
Также СП указывает на риски недозагрузки мощностей угольного терминала «Лавна» (Мурманск) на фоне постепенного вытеснения угля из энергобаланса Европы. Что касается внутренних водных путей, ведомство говорит об отсутствии в соответствующей федеральной программе мероприятий по созданию и развитию инфраструктуры для пассажирских перевозок, в том числе в регионах, где альтернативы водному транспорту нет, например в районах Крайнего Севера.
В общей сложности на реализацию федерального проекта «Северный морской путь» предусмотрено 707,4 млрд рублей, в том числе: за счёт средств федерального бюджета — 246,1 млрд рублей, внебюджетных источников — 461,3 млрд.
Надо сказать, что до СП первым эту проблему на официальном уровне ещё в прошлом году обозначил член научного совета при Совбезе РФ, глава консультационной компании «Гекон» Михаил Григорьев. При обсуждении инфраструктурного плана развития Севморпути совершенно забывается о том, что все проекты нужно соотносить с арктическим флотом, заявлял он.
Сегодня важна проблема объединения атомных и дизельных ледоколов. Задача — как сбалансировать использование разного флота в рамках СМП. Важно понять, как рационально использовать всю флотилию старых и новых ледоколов. Может быть, России уже не требуется такое количество ледоколов «Лидер», прошибающих толщину льдов, которой уже нет. Нам нужен, допустим, один «Лидер», но три дизельных. Тема интеграции двух видов ледоколов является важной.
По словам эксперта, в качестве теста возникает вопрос одиночного плавания. Россия на этот международный запрос пока никак не отвечает. Хотя сегодня иностранные компании буквально рвутся к СМП. Но обеспечить РФ им этого не может, несмотря на то что участие в проекте должно стать массовым, подчёркивает Пилясов.
Но есть и ещё вопрос. А если плавать не по СМП, а выше — по более короткой высокоширотной околополюсной трассе, которая не относится к национальной юрисдикции? Именно она способна составить серьёзную конкуренцию российскому СМП. Этот риск в России вообще не любят обсуждать, утверждает эксперт. Он, видимо, настолько пугает общество, что всё, что мы можем сказать: «Без наших ледоколов вам туда лучше не соваться». Но в свете глобального потепления проблема лишь обостряется.
Надо понимать, поясняет аналитик, что плыть с грузом можно не только по Севморпути, но и по околополюсным маршрутам. А ведь этот путь всё больше освобождается из-под власти льда — он уже не такой сплошной. Нашему государству также необходимо отвечать и на такие запросы.
Важно понять, будет ли Россия оказывать собственные сервисные услуги или станет предъявлять права на эти международные зоны.
РФ подписала договор об отказе от принципа секторного деления в 1996 году, когда Москве очень хотелось поспешно войти в мировое сообщество (речь о Конвенции ООН по морскому праву). А ведь до того территория страны доходила до Северного полюса. Любопытно, что Канада и США до сих пор не подписали этот документ.
Таким образом, мы потеряли акваторию, которая выходит за рамки 200-мильной зоны от суши к полюсу. Пока были льды, это имело значение, но теперь смысл всё больше утрачивается. Отсюда и возникла тема прохода околополюсными маршрутами в обход территорий российской юрисдикции.
Всё это значит, что по мере развития глобального потепления можно будет проходить по «чистой» воде в международной зоне. А это означает, что Россия, как тот же Египет в Суэцком канале, транзитного дохода получать не будет.
Впрочем, РФ уже долгие годы в различных комиссиях ООН по морскому праву продолжает безуспешно предъявлять претензии на зоны, превышающие 200-мильный охват. Право на это ей могут дать хребты Ломоносова и Менделеева, которые являются продолжением материковой коры. А ведь это будет уже 350 миль. Шанс на признание российской заявки всё ещё остаётся. Но необходимо учитывать, что параллельно такие же действия осуществляют и другие страны.
