Сохранение до 2025 года экспортной надбавки к грузовым железнодорожным тарифам обернётся для основных промышленных холдингов дополнительными затратами в 252 млрд рублей. Более половины суммы — 130 млрд рублей — придётся на угольную отрасль. Фактически проблемы ОАО «Российские железные дороги» будут решаться за счёт интересов угольщиков и других производителей. Так уже было не раз: государство никогда не оставляло без присмотра и поддержки крупнейшие монополии.
Пострадают и экспортёры чёрных металлов (37 млрд рублей), производители удобрений (24 млрд), экспортёры леса (19 млрд), химикатов (более 12 млрд) и зерна (10 млрд), производители руд чёрных и цветных металлов (4 млрд и 1 млрд соответственно), кокса (более 2 млрд), компании цветной металлургии (1 млрд). Как пишет «Коммерсант» со ссылкой на свои источники, по крупнейшим холдингам затраты распределятся так: Сибирская угольная энергетическая компания — 27 млрд рублей, «Кузбассразрезуголь» — 20 млрд, «Сибирский деловой союз» — 17 млрд, Evraz — 16 млрд, «Сибантрацит» и «Уралхим» — по 8 млрд, «Мечел» — 7 млрд, КТК и ММК — по 6 млрд.
Изначально экспортную надбавку в 8% планировалось отменить с 2019 года. Решение о её продлении ещё на семь лет может быть принято на совещании у премьера Дмитрия Медведева, запланированном на 29 октября.
В начале октября ОАО «РЖД» объявили о наличии серьёзного дефицита в ДПР (долгосрочная программа развития). Частично закрыть дыру монополия намерена как раз за счёт сохранения экспортной надбавки, которую предполагается закрепить в проекте тарифного приказа ФАС, обнулив её для нефтепродуктов и алюминия и снизив до 5,4% для экспорта автомобилей. Между тем, по данным «Коммерсанта», финансовое положение РЖД более чем устойчиво: чистая прибыль в январе–июне выросла на 21%, до 64,8 млрд рублей, рентабельность по EBITDA достигла 25%.
При этом очевидно и другое: на плечи компании легли майские указы президента с высокими требованиями к развитию инфраструктуры без источников финансирования проектов. Кроме того, по словам гендиректора ОАО «РЖД» Олега Белозёрова, холдинг хочет возместить потери от волатильности курса рубля.
«Всё, что едет на экспорт, едет в валюте. Доллар стоил 58, а сейчас стоит 65. Как-то нужно постараться это компенсировать», — пояснил управленец.
В прошлом году, отметил Белозёров, надбавка принесла компании около 23 млрд рублей. Для сравнения: в 2017-м концерн получил почти 140 млрд рублей чистой прибыли по МСФО при выручке 2,25 трлн рублей. Но самое серьёзное препятствие, мешающее реализации ДПР, — не волатильность рубля, а сроки и стоимость заёмного капитала.
«Нам нужны долгосрочные источники в рублях. На текущем рынке заёмного капитала такой срочности нет. Вся ликвидность сконцентрирована на сроках до трёх лет», — заявил глава монополии.
По его словам, в ОАО «РЖД» объём долгосрочных заимствований был порядка 2 трлн рублей до 2025 года. В компании планировали, что стоимость капитала будет снижаться вслед за инфляцией, однако ставки в III квартале выросли почти на 1,5% годовых. ЦБ также повысил свою ставку до 7,5%, соответственно, из инвестпрограммы РЖД выпадает около 800 млрд рублей.
«Все хозяйствующие субъекты ведут себя рационально, особенно если речь идёт о таких крупных корпорациях, как РЖД, и производителях угля и металлов. У каждой из сторон этой дискуссии об экспортной надбавке есть свои рациональные аргументы, которые можно понять», — заметила в беседе с News.ru заместитель директора аналитического департамента «Альпари» Наталья Мильчакова.
По её оценке, устремления РЖД связаны с тем, что владелец-государство нагрузило компанию инфраструктурными проектами, но не даёт повышать тарифы на пассажирские перевозки. Поэтому монополия и вынуждена перекладывать тарифную нагрузку на своих корпоративных клиентов, причём на предприятия-экспортёры, которые, мягко говоря, не бедные (а в условиях ослабления рубля ещё и получают дополнительный заработок на курсовой разнице).
«Однако можно понять и металлургические холдинги, не заинтересованные в том, чтобы у них снижалась рентабельность из-за необходимости переплачивать монополисту за доставку своих грузов», — говорит Мильчакова.
Компромисс в этой истории, по мнению эксперта, может и должна помочь найти ФАС, например, сохранив экспортную надбавку РЖД, но в то же время заставив монополиста снизить её размер. Если же усилий ФАС окажется недостаточно, потребуется вмешательство правительства. В противном случае конфликт продлится, и либо не будут в полной мере реализованы требования майского указа по инфраструктуре железных дорог, либо вырастет инфляция, поскольку рост тарифов на перевозки грузов заставит производителей угля и металлов повысить цены. Что, в свою очередь, обернётся ростом тарифов и на электроэнергию, и на многие виды готовой продукции, считает Наталья Мильчакова.
«У РЖД, безусловно, есть ресурсы для повышения эффективности. Но такие изменения требуют времени и вложений», — пояснил News.ru ведущий аналитик AMarkets Артём Деев.
По его словам, учитывая факторы текущей рыночной конъюнктуры, повышения процентных ставок и майских указов президента, можно понять стремление РЖД сохранить доходы, поступающие от экспортных надбавок.
«С другой стороны, уменьшение размеров надбавок делает наше сырьё конкурентоспособнее на мировых рынках. Сложно оценить справедливость тарифов, но надо, прежде всего, ориентироваться на долгосрочные инфраструктурные проекты, которые в перспективе дадут больший экономический эффект», — отмечает Деев.
Более критично смотрит на ситуацию старший аналитик «Финам» Сергей Дроздов. По его мнению, госмонополии в России прекрасно устроились, им совершенно не обязательно вводить какие-то инновации, учиться работать по-новому. Большинство государственных компаний, говорит эксперт, в той или иной степени рассчитывают на поддержку государства за счёт каких-то тарифов, таможенных сборов.
«Если монополии не начнут сами шевелиться, то и тарифы в долгосрочной перспективе особо им не помогут. Очень легко вести бизнес, когда у тебя есть полная поддержка от государства — и финансовая, и в виде административных рычагов», — считает Дроздов.
Эксперт напомнил о призыве президента стимулировать экономику, но при этом отметил, что Россия продолжает сидеть на нефтяной игле. Чтобы развивать экономику, убеждён Дроздов, в неё должны поступать инвестиции, и если нет внешних, нужно инвестировать изнутри, выделять деньги на проекты, бенефициарами которых будет не узкий круг приближённых к власти лиц, а вся экономика.
Иной позиции придерживается главный научный сотрудник ВНИИ железнодорожного хозяйства Виктор Богданов.
«У нас очень любит вся промышленность жить за счёт железных дорог. Думают, что железнодорожники получают много средств из бюджета. На самом деле железная дорога работает в очень жёстких финансовых условиях. Например, энергетики каждый год повышают тарифы, в том числе для РЖД, а тарифы перевозок не повышаются», — говорит он.
По словам cотрудника научного центра «Экономика комплексных проектов и тарифообразование» ВНИИ железнодорожного транспорта Александра Шмелёва, тариф сейчас близок к убыточному, и чтобы свести концы с концами, РЖД необходима дополнительная сумма. Получить её можно либо от экспортёров, либо увеличив стоимость услуг для всех потребителей.
«В данном случае „социальная нагрузка“ ляжет на плечи эффективных экспортёров. Если экспорт — рентабельный, то надбавка к тарифу ему не помешает эффективно продавать продукцию за рубежом и получать прибыль. Предполагается, что поставляемый на экспорт товар будет вписываться в рыночную стоимость с учётом увеличенных транспортных расходов», — пояснил собеседник News.ru.
