Дороги и дураки — извечные отечественные генетические проблемы. Поговаривают — нерешаемые. Но! Аудиторы Счётной палаты, например, считают, что ситуация с дорогами — дело всё же поправимое. Это хорошо видно из последнего предложения со стороны ведомства Алексея Кудрина в адрес нашего правительства пересмотреть нормативы затрат на содержание автодорог федерального значения, а также определить механизм, по которому Росавтодор будет распределять бюджетные деньги на такие цели.
Как объяснили NEWS.ru в пресс-службе высшего органа внешнего госконтроля, в настоящее время на законодательном уровне всё ещё не закреплены ни критерии, по которым определяется качество содержания дорог, ни методы распределения ресурсов между Росавтодором и подведомственными структурами.
За последние два года доля автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям, увеличилась на 7%. На текущий момент нормативным требованиям соответствует 84,8% федеральной дорожной сети. С региональными дорогами хуже: указанный показатель улучшился только на 1,1% — до 44,2%, — заявил на прошедшей коллегии аудитор Счётной палаты Валерий Богомолов.
Проверка показала, что в среднем на содержание одного километра дорожной сети федерального значения в 2019 году приходилось 2,2 млн рублей. В то время как на содержание региональных дорог — почти в восемь раз меньше: 288 тысяч рублей на 1 км. В целом же на трассы регионального или межмуниципального значения направлялось в среднем 29,6% от нормативной потребности. Указанная ситуация негативно сказывается на транспортно-эксплуатационном состоянии региональной дорожной сети, полагают аудиторы.
Очевидно, на сегодняшний день законодательно не закреплены критерии отнесения автодорог к определённому уровню их содержания, а также механизм, по которому Росавтодор распределяет бюджетные ассигнования на содержание автодорог по своим подведомственным учреждениям. Законодательно установлен лишь общий норматив размера бюджетных ассигнований, который применяется при формировании федерального бюджета на очередной год и плановый период. В результате в разных регионах объём доведённых средств сильно отличается от норматива.
В 2019 году наименьший объём бюджетных ассигнований по сравнению с нормативной потребностью из проверенных учреждений доведён до ФКУ Упрдор «Забайкалье» — 51%, наибольший — до ФКУ Упрдор «Прикамье» (91%), — привёл примеры аудитор.
Мониторинг позволил выявить, что Росавтодор при расчёте бюджетных ассигнований учитывал протяжённость участков дорог, которые или фактически отсутствовали, или не эксплуатировались, или их категории не соответствовали требованиям Правил классификации автодорог.
В ходе проверки Счётная палата также изучила закупки казённых учреждений Росавтодора и отметила крайне низкий уровень конкуренции на рынке работ по содержанию как федеральной, так и региональной сети. Экономия по результатам торгов составила не более 1%, основная доля всех госконтрактов заключена с единственным участником торгов по начальной цене контракта, отметили в СП. Были выявлены многочисленные нарушения федерального закона № 44-ФЗ в части планирования закупок, метода определения начальной цены контракта, содержания документации о закупке и другие, сообщил Богомолов.
Заместитель министра транспорта — руководитель Федерального дорожного агентства Андрей Костюк, который присутствовал на коллегии, заявил следующее:
Мы для себя поставили задачу до конца года разработать порядок для того, чтобы в следующие периоды выйти на проверку уже с чёткими критериями, где и как тратится каждая государственная копейка на федеральные дороги.
Увы, но финансирование региональных трасс и дорог межмуниципального значения сегодня в РФ по-прежнему осуществляется по остаточному принципу. Непростая ситуация до появления национального проекта «Безопасные и качественные дороги» (БКД) была и в городах. Благо сейчас у тех, кто дерзнул и принял участие в программе, появился шанс привести улицы в приличное состояние. Вопрос, правда, остаётся — как это состояние удержать, ведь залог хорошей дороги в наличии дорожной техники для её уборки, с чем в муниципалитетах жёсткий дефицит. А программа БКД такие траты, как закупка техники, не предусматривает, объясняет руководитель аппарата
Национальной ассоциации зимнего содержания дорог Анна Климентова.
Поэтому инициатива Счётной палаты по уточнению принципов финансирования приветствуется. Так же, как и вопрос о контроле качества содержания дорог. Но без пересмотра всего подхода к дорожной отрасли эти меры вряд ли окажутся эффективными.
Согласно паспорту национального проекта, доля дорог регионального значения, соответствующих нормативным требованиям, на конец 2020 года должна составить 44,9%. Аудит Счётной палаты показал, что сейчас их доля составляет 44,2%, что близко к целевому показателю, а год ещё не закончился.
То есть даже то, что они сейчас показывают для региональных дорог, это соответствует тому, что запланировано в рамках национального проекта, и нельзя сказать, что ситуация плохо развивается.
Есть положительный прирост как для федерального уровня дорог, так и регионального. И даже у регионального уровня, где он чуть ниже, чем можно было бы ожидать, тем не менее чуть больше, чем запланировано в паспорте национального проекта, на 0,1 процентный пункт.
Кстати, что же касается вопроса применения новых технологий при строительстве дорог в труднодоступных местах, говорит Пономарёв, «то здесь нужно конкретно рассматривать каждый проект и его финансово-экономическое обоснование, то есть сравнивать те эффекты, которые возникнут от его постройки, с затратами». А ведь такими «местами» Федерация наша изобилует сплошь и рядом.
Данную ситуацию может исправить переход на долгосрочные контракты и контракты жизненного цикла, уверены опрошенные специалисты. При этом компании, от профессионализма которых зависят жизни тысяч людей, обязаны обладать достаточным набором техники и персонала с должной квалификацией.
То есть критерием выбора подрядчика по строительству, ремонту или содержанию дорог должна быть не наименьшая стоимость, предложенная участником аукциона, а соответствие чётким критериям профессионализма. За рубежом крупные дорожные объекты обслуживают большие компании, имеющие колоссальный опыт и автопарк. Почему у нас уборку целого города или строительство дороги может выиграть ООО «Ромашка» с уставным капиталом в 10 тысяч рублей и одним сотрудником?
Далее — требуется укрупнение контрактов. Когда один подрядчик отвечает и за лето, и за зиму, и за газон, и за мусор на дороге — это обоснованно, позволяет думать наперёд, как то или иное решение отразится дальше на твоей же работе. Свалил снег с солью и песком на газоны — сам себе увеличил расходы летом на озеленение. Положил асфальт в лужу — уменьшил свою же прибыль, так как весной тебе же его и перестилать.
Справедливости ради надо сказать, что Росавтодор одним из первых начал внедрять подход долгосрочных контрактов, укрупнения объектов содержания и ужесточать требования к подрядчикам, устраивая не аукционы, а конкурсы. Но не везде такие инновации находят одобрение. Желающих урвать небольшой контракт, ничего не сделать и раствориться ещё достаточно много. Они спекулируют доводами про «свободу конкуренции» и «ущемление прав предпринимательства», стараясь блокировать такие инициативы. Хотя вряд ли кто-то обрадуется за малый бизнес, соблюдение прав которого грозит вам сломанной конечностью на скользком тротуаре.
Затем необходимо разработать и объективные критерии оценки качества работы и определить желаемый результат. Если говорить о зимнем содержании, то в настоящий момент оценивается скорее лишь «процесс», подчёркивает представитель НАСЗД. Подрядчику оплачивают количество обработок противогололёдными материалами, количество прометаний, а не достижение результата. Результат качественной уборки зимой — снижение уровня аварийности и травматизма пешеходов, причиной которых стали снег и лёд. В ряде стран в контрактах у подрядчиков как результат их работы прописано требование — минимальный коэффициент сцепления колёс с дорогой, который должен быть достигнут после уборки. И его, к слову, измеряет сам заказчик.
Относительно строительства автодорог регионального и межмуниципального значения необходимо использовать практику проектного планирования, рассчитывая социально-экономическую эффективность использования альтернативных видов транспорта для грузовых и пассажирских перевозок. В особенности это актуально для труднодоступных местностей и территорий с суровым климатом — северных, восточных и т. д. Например, Архангельская, Амурская области, ЯНАО, ХМАО, Ненецкий АО и др.
Под занавес, для сравнения, как урок нам: в той же Норвегии каждую весну составляют паспорт дороги — специализированные машины с лазерными сканерами делают 3D-модель полотна. На основании этих данных создаётся прогноз разрушения и определяется оптимальный срок, когда дорогу экономически выгодно ремонтировать. Там просчитали степень разрушения, при которой на 1 рубль вложенных средств в ремонт будет максимальная отдача. И никаких тебе жёстких межремонтных сроков — только экономическая целесообразность. И уже на основании таких прогнозов строится долгосрочное бюджетирование всей дорожной отрасли на несколько лет вперёд.
