Российские власти обеспокоены ростом цен на авиабилеты, но мало кто знает, что «Транспортная клиринговая палата» при этом взимает проценты от стоимости авиабилета, ежегодно зарабатывая сотни миллионов рублей. Почему так происходит — разбирался News.ru.
В том, что непомерно растут (авиационные) тарифы, ничего хорошего нет. Правительство сохранило НДС на все авиационные перевозки через Москву. А (на) те, что не через Москву, НДС обнулён, — сообщил президент РФ Владимир Путин своё мнение о сложившейся ситуации с авиабилетами в рамках прямой линии.
Но несмотря на то что вопрос ценообразования в авиации находится на контроле президента и правительства, цены на билеты продолжают расти.
На фоне падения реальных доходов граждан финансовое положение авиакомпаний сейчас достаточно сложное — даже несмотря на дотирование отрасли через пониженное налоговое бремя, прямые субсидии на определённые направления и обратные акцизы на авиатопливо. Рентабельность того же «Аэрофлота» по EBITDA упала с 27,7% в 2016 году до 20% в 2018-м, и кажется, что здесь уже нет возможности для снижения цены. Почти все составляющие тарифа жестко регламентированы и регулируются.
Однако в России есть практика применения «ZZ таксы» — стоит эта услуга всего 185 рублей за один слот. Если пассажир слетал туда обратно или купил билет с пересадкой, то он использовал два слота и отдал 370 рублей этой таксы. Вменяет «ZZ таксу» в стоимость билетов лишь одна компания-агент — «Транспортная клиринговая палата» (ТКП), и ставит её на стандартных перевозочных документах (СПД), что, по мнению Минтранса, является «нелегитимным». СПД — это стандартный документ, структура которого жёстко регламентируется авиационными властями. Эта сумма — 185 рублей — составляет в среднем 3% от цены авиабилета. И учитывая, что отрасль авиаперевозок пытается экономить на всём, в том числе активно привлекая и деньги государства, 3% — значительная величина.
Минтранс в курсе сложившейся ситуации. В письме за подписью экс-министра транспорта Максима Соколова, датированном 11 октября 2017 года (имеется в распоряжении редакции), подробно рассмотрена проблема применения «ZZ таксы», и она охарактеризована как «нелегитимная», однако её взимание происходит до сих пор. Исторически масштаб деятельности ТКП таков, что она продаёт своих услуг на сумму около 2 млрд рублей в год с чистой прибылью более 850 млн рублей. В Росавиации от комментариев по этому поводу отказались.
В эпоху начала 90-х годов, когда остатки огромного постсоветского «Аэрфолота» были приватизированы и на их основе возникло множество авиакомпаний, рынок авиационных перевозок начал погружаться в хаос неплатежей. Проблема касалась практически всех участников рынка, и в ответ авиакомпании создали систему взаиморасчетов на воздушном транспорте (СВВТ). Система заработала с 1 января 1993 года. С 1994 года оператором этой системы была поставлена «Транспортная клиринговая палата». СВВТ — это наш отечественный аналог американской Air Transport Association of America и международной Billing and Settlement Plan, созданной в 1971 году Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА). Функции СВВТ и оператора «Транспортной клиринговой палаты» сводились к услугам по продаже пассажирских авиаперевозок и организации контроля за движением денежных средств от аккредитованных агентств к авиакомпаниям.
Однако по мере роста рынка и его цифровизации функции единого агента по продаже авиабилетов утратили свою актуальность, а «Транспортная клиринговая палата» сменила собственников. Согласно информации баз данных, сейчас оператором ТКП владеют три юридических лица, а сама компания — один из множества агентов рынка продаж авиаперевозок, наряду с 525 агентствами из России, аккредитованными в ИАТА.
На текущий момент у самой ТКП нет клиринговых счетов, нет советующих финансовых прав и лицензий для позиционирования себя как клиринговой структуры, имеющей право осуществлять клиринг и взаиморасчеты. С деньгами перевозчиков ТКП работает через свой хозяйственный расчётный счёт и осуществляет перечисление выручки напрямую, как это делают все другие агенты. Кстати, сама ТКП операционно напрямую билеты не продаёт, а использует выстроенную другими субагентами инфраструктуру. Эти агенты вынуждены содержать онлайн и офлайн площадки продажи билетов, предоставляют отсрочки платежей государственным компаниям, оплачивают услуги процессинга, обеспечивают перевозчиков финансовыми гарантиями и многое другое.
Агенты, продавая билеты как через физические кассы, так и через онлайн-агрегаторы, получают вознаграждение от авиакомпаний. Если же они берут дополнительную плату за оказанные услуги с пассажира, то обязаны выставлять дополнительный счёт, но не вписывать своё вознаграждение в билет пассажира, так как не имеют права этого делать согласно нормативной практике: в билет могут быть внесены только тариф и сборы перевозчика.
Более того, в 2017 году в России сложилась ситуация, когда ряд аккредитованных у оператора «Транспортная клиринговая палата» субагентов решили вносить в проданные билеты и свою маржу, размещая свой сбор на маршрут квитанциях. В ответ на это сама ТКП обвинила их в нарушении нормативных актов. Если ТКП может вводить свою таксу в стоимость перевозки по билету и получать эти деньги в свою пользу, тогда возникает вопрос, а почему этого не могут делать другие агенты? Получается, у ТКП как агента есть нерыночные преференции одного участника рынка продажи авиационных перевозок перед другими. Сотни агентов оказывают пассажирам по поручению перевозчиков услугу по удостоверению договора перевозки, но им запрещают взимать сбор за эту услугу, не говоря уж о том, чтобы вписывать этот сбор в провозную плату. А ТКП взимает сбор за свои услуги.
Надо понимать, что ТКП взамен на свои услуги также предоставляет пассажирам гарантии по возврату денег за авиабилеты в случае отмены рейсов, что периодически и делает. Понятно, что авиакомпании стремятся особенно сейчас снизить издержки и стоимость билета для пассажира. Но если у них есть сомнения по поводу обоснованности размера ZZ-таксы, они могут поднять этот вопрос на совете директоров ТКП, куда входят представители основных авиакомпаний, — говорит главный редактор портала «Авиапорт» Олег Пантелеев.
Более того, расходы по оказанию пассажирам услуг по бронированию, оформлению расчётов и перевозочных документов относятся к расходам перевозчика и включаются в тариф перевозчика. Таким образом, можно сделать вывод, что ТКП, взимая «ZZ таксу», вынуждает пассажира повторно оплачивать одну и ту же услугу. Проблема в том, что авиационные власти, игнорируя сложившуюся ситуацию, создают одному агенту преимущества перед другими агентами. В итоге в отрасли создаются неправильные конкурентные стимулы. Но самое важное, что пострадать от такой деятельности могут и сами авиакомпании.
