Принятые в связи с самоизоляцией меры оказали существенное влияние на рынок грузоперевозок. В меньшей степени изменения затронули внутрироссийские перевозки: и магистральные, и локальные курьерские доставки работают как и прежде. Только в некоторых регионах, таких как Самара и Ростов-на-Дону, ужесточился контроль ввозимых грузов, что создаёт пробки и влияет на скорость доставки.
В настоящее время на территории России функционируют все транспортные цепочки. Потоки растут, но объёмы по категориям товаров перераспределились. В лидеры по количеству доставок вышли средства личной защиты, косметика, детские товары, книги, спортивный инвентарь и электроника.
Между тем в транспортировках между РФ и Китаем в феврале наблюдался небольшой спад по количеству отправлений. Это было связано с тем, что в начале года в КНР существовали проблемы с выпуском новой продукции, а также были усилены меры безопасности при прохождении таможни. На данный момент ситуация стабилизировалась. В свою очередь, при транспортировке грузов из Европы были введены ограничения на тоннаж автомобилей, а также появились требования к санитарной обработке грузов.
Как рассказала NEWS.ru коммерческий директор логистической компании IML Елена Шутюк, в период распространения коронавируса существенно сократился спрос на авиаперевозки грузов. Основные причины этого — отмена рейсов и увеличение стоимости. В связи с этим компании стали предлагать альтернативные способы и маршруты, особенно в удалённые регионы.
По её словам, также наблюдается спад в международных контейнерных и железнодорожных перевозках. Подобные тенденции можно встретить как на европейском, так и на российском рынках.
Сложно сказать, как долго отрасль будет восстанавливаться. Многое зависит от того, когда будут сняты карантинные меры. Я считаю, что они в той или иной форме будут действовать минимум до середины лета. Производству потребуется дополнительное время, чтобы восстановиться. Только после этого появится продукция, которую можно будет возить. В совокупности с нестабильной экономикой во всём мире и долгосрочностью перспектив трудно делать какие-либо прогнозы.
В свою очередь, региональный директор по странам СНГ группы компаний AsstrA Сергей Омельянюк пояснил, что любые ограничительные меры имеют отрицательные последствия на экономическое развитие региона в целом и транспортную логистику в частности.
К последствиям карантинных мер можно отнести остановку производств и снижение торговой активности по разным категориям товаров, однако показатели в разных странах отличаются. Какие-то номенклатурные группы потеряли в объемах 15%, другие — до 40%. Отрицательным моментом является и фактор неопределённости, когда нет чётких инструкций, как действовать должностным лицам при пересечении таможенных территорий определенных групп товаров.
Это провоцирует многокилометровые очереди и простои на границах. Всё это влияет и на сроки доставки товаров конечным покупателям, и на экономику транспортных компаний. Можно говорить о разбалансированности рынка: на одних маршрутах наблюдается дефицит транспорта, а на некоторых —недостаток предложений от грузовладельцев. Всё это влияет и на ценообразование.
Кроме того, карантинные меры в некоторых странах подразумевают самоизоляцию водителей после посещений «опасных» регионов — проблему решать приходится как заменой водителей, так и их частой сменой. Административный персонал переводится на дистанционную работу, маршрутизацию приходится проводить особо взвешенно, с учётом эпидемиологической обстановки в странах маршрута.
В рамках шагов по борьбе с коронавирусом в Европе приняты следующие меры при выполнении международных автомобильных перевозках (МАП):
По странам СНГ в целом принимаются аналогичные меры.
Директор подразделения Global Supply Chain компании FM Logistic Алексей Мисаилов отметил, что ограничения также распространяются на контакт водителя с персоналом (его не пускают на территорию склада, либо вовсе запрещают покидать кабину авто) и на время пребывания транспорта, который идет транзитом. Так, транзитная машина не может находиться на территории Белоруссии больше суток.
Ограничения на въезд могут распространяться как на количество пропускаемого через границу транспорта в сутки (такой режим действует, например, на российско-китайской границе), так и на пребывание на своей территории для выгрузки/загрузки (Турция позволяет пребывание в пределах 72 часов с возможностью продления еще на 24 часа). Остановка транзитного транспорта разрешена только в строго отведенных для этого местах, расположенных на маршруте.
В некоторых странах введён контроль маршрута машины до выгрузки — на границе Казахстана, например, специальные службы могут связаться с грузополучателем, чтобы удостовериться, что он ждёт товар.
Также на границах может происходить замер температуры водителей и проверка на наличие симптомов. В случае их выявления, водителей отправляют на двухнедельный карантин. Где-то применяются ограничения на въезд из стран с высоким уровнем заболеваемости. При этом большинство европейских государств временно отменили ограничения на перемещение грузового транспорта в выходные и праздничные дни, чтобы ускорить транзит через свою территорию.
Ряд стран, например, Туркмения и некоторые регионы Китая, позволяют довозить груз международным перевозчикам до определённых мест, которые находятся рядом с границей. А там уже товар перегружают в машины локальных перевозчиков для последующей доставки по территории страны.
Ограничения отличаются в каждой стране, говорит Мисаилов. Где-то обходятся одной мерой, где-то — действуют сразу несколько, но грузопоток идёт. Сложностей с пересечением границ на маршрутах из Европы в Россию и по территории таможенного союза не наблюдается. К тому же, закрытие части европейских и российских предприятий привело к уменьшению грузопотока, поэтому очереди на границах минимальны.
В целом количество перевозок на данный момент упало на 30–50% по сравнению с периодом до введения карантинных мер и частичной остановки производств и торговли. Сейчас ещё не совсем понятно, когда коронавирус закончится и когда производство восстановится в прежнем объёме, будет ли потребительский спрос на том же уровне. Однако с уверенностью можно сказать, что прежних времён не будет. Крупные европейские перевозчики уже отправили часть своих сотрудников в неоплачиваемый отпуск, некоторые были уволены. Суточные нормы расхода топлива сократились и ужесточился контроль его использования. Принимая во внимание глобальную рецессию, спровоцированную COVID-19, можно прогнозировать, что в итоге объёмы упадут на 20–30% относительно докризисных показателей.
